Con salida de Interjet, Aeroméxico tiene 60% de operaciones en aeropuerto de CdMx

La salida del mercado de Interjet a causa de la crisis sanitaria por covid-19 dio oportunidad para que Aeroméxico ocupara esos espacios que dejó en el Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (AICM).

De acuerdo con proyecciones de Aeroméxico, antes de la pandemia tenía 43 por ciento de las operaciones en hora pico en el AICM, pero con la salida de este competidor aumentó a 60 por ciento.

«Parte de las cosas positivas de está crisis es que los más débiles salen y dejan de volar y eso paso con uno de los competidores que ya no está aquí y que tenía una posición importante en el AICM«, afirmó el director general de Aeroméxico, Andrés Conesa en reunión virtual con su plantilla de trabajadores.

Desde finales de 2020, con los peores momentos de la pandemia de covid-19, la aerolínea Interjet empezó a cancelar vuelos debido a la falta de recursos para la compra de combustible, además de no poder pagar salarios a sus trabajadores.

En enero de 2021, empleados de está empresa decidieron establecer una huelga, con lo cual detuvo totalmente sus vuelos.

«Hemos logrado aprovechar ese espacio y ahora tenemos en hora pico (en AICM), pasamos de tener 42-43 por ciento a ahora 60 por ciento de las operaciones, especificó Andrés Conesa.

La primera tarea que teníamos enfrente, que era consolidar nuestra posición en Ciudad de México ya lo logramos, comentó el director general de Aeroméxico.

CON INFORMACIÓN VÍA MILENIO

COVID ‘cortó’ alas en México: empleo en aerolíneas y aeropuertos está 6.5% debajo de nivel prepandemia

La crisis sanitaria ocasionó que la industria de viajes y turismo tuviera un ‘freno’: las aerolíneas redujeron sus operaciones casi en su totalidad y los aeropuertos estuvieron cerca de quedarse vacíos. Ante ello, las empresas mexicanas tuvieron que reducir 6.5 por ciento su plantilla en los últimos dos años, algunas de ellas de manera temporal y otras, de forma definitiva.

Entre las dos aerolíneas públicas en México, Aeroméxico y Volaris, y los tres grupos aeroportuarios, GAP, OMA y ASUR, tuvieron una disminución de casi 10 por ciento de su planta laboral, al pasar de 25 mil 304 colaboradores en 2019, previo a la pandemia, a 21 mil 543 en 2020, una caída del 15 por ciento anual, según datos de Bloomberg y la Bolsa Mexicana de Valores (BMV).

Aeroméxico fue la empresa del sector de viajes que más trabajadores tuvo que despedir, sobre todo, ante su proceso de quiebra que ocasionó que eliminara 3 mil 651 plazas de empleo en tan solo un año de la pandemia.

En los dos años que van de la pandemia, el ‘Caballero Águila’ borró al 23 por ciento de sus trabajadores de su nómina, es decir, la aerolínea pasó de tener 16 mil 299 a 12 mil 557 colaboradores al cierre del año pasado.

Pilotos fueron llamados al retiro voluntario, al igual que sobrecargos y otros empleados de servicios en tierra tuvieron que ser removidos de sus puestos debido a la crisis que vivió la aerolínea dirigida por Andrés Conesa.

La estructura de costos de las aerolíneas, como Aeroméxico, tiene un fuerte componente fijo que aumenta el gasto relacionado con nóminas en función de la antigüedad de los colaboradores.

Volaris ‘desplegó’ aún más sus alas

En contraparte, está Volaris, la aerolínea que ha logrado escalar a la primera posición de empresas aéreas mexicanas en el tráfico doméstico e internacional y que en dos años, ha experimentado un aumento de 36.4 por ciento en su fuerza laboral.

Entre 2019 y 2020, la aerolínea dirigida por Enrique Beltranena apenas eliminó un centenar de puestos, pero después de lo más profundo de la pandemia, vivido en mayo de ese último año, la aerolínea empezó a contratar personal para hacer frente a su expansión.

En 2021, Volaris aumentó su plantilla de colaboradores y mil 908 empleados ingresaron a las filas, un crecimiento de casi 40 por ciento con respecto al año previo.

Holger Blankenstein, vicepresidente ejecutivo comercial de Volaris, indicó que durante 2021, la aerolínea no despidió a ningún colaborador, además que capacitó a 600 nuevos pilotos y el mismo número de empleados aeroportuarios.

“Tenemos una sólida cartera de contratación de personal de operaciones. Y actualmente no prevemos una escasez de candidatos calificados para el año”, detalló Blankenstein durante la conferencia telefónica de resultados del cuarto trimestre del 2021.

En ese mismo sentido, Beltranena agregó que el objetivo de la línea aérea sigue estando en tener 58 empleados productivos por aeronave. Respecto al costo de los colaboradores, aseguró que será estable, esto pese a las nuevas normativas laborales que implican la distribución de ganancias a los empleados.

De acuerdo con René Armas Maes, vicepresidente comercial de Jet Link Internacional, una consultora en aviación, señaló que la meta trazada por Volaris es realizable para un modelo de líneas aéreas de ultrabajo costo, que no deberían exceder los 50 empleados en activo por avión.

“Viva Air en Colombia está buscando 50 empleados por aeronave y en Europa hay casos de empresas que tienen objetivos de 35 colaboradores de tiempo completo por avión, aunque en algunos casos hay una cantidad de empleados en extra outsourcing”, comentó Armas Maes a El Financiero.

¿Cómo le ha ido a los grupos aeroportuarios?

Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) es el operador aeroportuario que tuvo un crecimiento más alto en el número de colaboradores registrados, con un alza de 14.2 por ciento al cierre de 2021, esto en comparación con niveles prepandemia.

Durante la crisis sanitaria, el grupo aeroportuario no tuvo retroceso en su número de empleados contratados y en lo que va de la pandemia, ha sumado a 208 nuevos colaboradores.

Por otra parte, el Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) experimentó un aumento de 7.1 por ciento en el último par de años, al alcanzar mil 38 empleados contratados para operar su red de puertos aéreos.

Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR), que opera puertos aéreos en México, Colombia y Puerto Rico, tuvo un retroceso de 1.2 por ciento en el número de sus colaboradores empleados durante la pandemia; sin embargo, conforme la demanda de viajes se reactivó, la operadora aeroportuaria volvió a los niveles previos, sin tener aumentos ni decrementos, para mantenerse en mil 55 colaboradores.

CON INFORMACIÓN VÍA EL FINANCIERO

Aerolíneas mexicanas, aún lejos de los niveles prepandemia

La política de cielos abiertos implementada por el gobierno mexicano, sumada a la recuperación de los segmentos de viaje doméstico, además del de familiares y amigos, permitieron que la aviación mexicana concluyera el 2021 con una caída del 22.6 por ciento con respecto al 2019.

Según cifras de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), al final del año anterior, las líneas aéreas mexicanas movilizaron más de 54.4 millones de pasajeros, una cifra que aún está lejos de los 70.3 millones del 2019.

Brian Rodríguez, analista del sector aéreo para Monex Casa de Bolsa, indicó que el desempeño de las aerolíneas al final del año pasado fue positivo, aunque todavía enfrentan retos importantes. Quizá, el más complejo, es la degradación a categoría 2 que la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) colocó a la autoridad aeronáutica mexicana.

“Las aerolíneas tuvieron un desempeño favorable a nivel operativo, recuperando niveles pre-pandemia al cierre del año, sin embargo, aún con diversos retos como la degradación a la seguridad aérea en el país, lo que ha implicado una menor participación de mercado respecto a las aerolíneas norteamericanas”, detalló el analista a El Financiero.

En tanto, Marco Montañez, experto en el sector y analista en Vector, indicó que el 2021 marcó una importante recuperación en la demanda de viajes, luego de la aparición del nuevo coronavirus durante el año previo.

“En 2021 la industria se recuperó de manera importante por las campañas de vacunación a nivel internacional y nacional que incrementaron la confianza del viajero”, agregó.

Al cierre del 2021, Volaris se mantuvo como la aerolínea con mayor número de pasajeros transportados entre todas las empresas que tienen operación en México, incluidas las extrajeras. La línea aérea dirigida por Enrique Beltranena movilizó a 22.2 millones de viajeros, lo que le colocó en la primera plaza en participación de mercado con casi el 28 por ciento del total.

Tanto Montañez como Rodríguez coincidieron que Volaris tuvo el desempeño más positivo durante el año anterior, sobre todo, debido a la demanda del segmento de viaje de amigos y familiares, el cual tuvo una recuperación más rápida en comparación con el de viajeros de negocios.

Tras Volaris, Grupo Aeroméxico ha ido recuperando su ritmo a medida que también consolida su salida del capítulo 11 de la Ley de Bancarrota, la cual tiene ya camino libre para ejecutarse y se prevé ocurra en las siguientes semanas.

Viva Aerobus se encuentra cerca de Aeroméxico, con 14.3 millones de pasajeros, una diferencia de poco menos de 2 millones con el ‘Caballero Águila’ que sigue sufriendo en la demanda internacional por las medidas de ingreso aún fuertes en Suramérica y Europa.

Pese al buen desempeño de las líneas aéreas, el inicio del 2022 trajo una serie de complicaciones en las operaciones de las empresas aéreas por los contagios de sus tripulaciones.

“Ómicron ya tuvo un impacto importante en la fuerza laboral de las aerolíneas, lo que llevó a una cantidad de vuelos cancelados. Considerando los contagios por COVID-19 en máximos para nuestro país, estimamos un desaceleramiento en la recuperación operativa para el primer trimestre del año”, previó Rodríguez.

Aeroméxico registró cerca de 500 vuelos suspendidos durante en enero por la falta de tripulaciones que dieron positivo a ómicron.

Otro de los retos a enfrentar durante este año, dijo Montañez, es la desaceleración de la economía, la cual repercutiría en la accesibilidad a vuelos por parte de los mexicanos, esto sumado a un costo del combustible más elevado, lo que presionaría al alza los precios de los boletos.

“Comienza a preocupar el desempeño de la economía por su impacto en el ingreso personal disponible, así como el fuerte incremento de los precios del petróleo por los riesgos geopolíticos”, apuntó el experto.

CON INFORMACIÓN VÍA EL FINANCIERO

Viva Aerobus busca alianza con Allegiant para expandir sus operaciones entre México y EU

La aerolínea mexicana Viva Aerobus y la estadounidense Allegiant buscan concretar una alianza comercial para expandir sus negocios de vuelos de bajo costo entre las dos naciones, que incluye una inyección de capital de 50 millones de dólares, anunció el miércoles la firma del país latinoamericano.

De ser aprobada por autoridades de transporte y competencia de ambos países, la alianza comenzaría a operar vuelos en el primer trimestre del 2023, dijo Viva Aerobus, en un cominicado enviado a la bolsa mexicana.

La alianza contempla una inyección de capital de 50 millones de dólares por parte de Allegiant en Viva Aerobus y se espera que el presidente y CEO de la aerolínea estadounidense, Maurice J. Gallagher, Jr., se una al consejo de administración de su posible socia mexicana.

CON INFORMACIÓN VÍA EL ECONOMISTA

Interjet quiere regresar a los cielos en 2022 con ‘aires checos’

La aerolínea Interjet, que dejó de volar hace casi un año en medio de serios problemas financieros, planea retomar operaciones comerciales en 2022 con una flotilla de 10 Airbus SE A320 y posiblemente 10 Let L-410 de manufactura checa.

Iván Romo, a cargo de la restructuración de Interjet luego de la salida de Argoss Partners a mitad de año, declaró a Bloomberg este miércoles que la empresa tiene charlas con cuatro potenciales inversionistas, tres de ellos de Estados Unidos.

“El esquema de financiamiento que se busca en esta fase es un esquema muy complicado, de distressed investing”, dijo Romo, un abogado y socio gerente de la firma SOELI Consulting.

“Estamos visualizando tres tramos de inversión: un primer tramo de cero a 50 millones de dólares —es básicamente un financiamiento reoperativo para poder terminar el tema de restructuración y el primer arranque para el año entrante. Un segundo tramo de cero a 300 millones de dólares, y un tercer tramo de 300 millones a 400 millones de dólares en un periodo de cinco a 10 años”.

Interjet tiene una abultada deuda cercana a 40 mil millones de pesos (mil 800 millones de dólares) que heredaron de la administración anterior, reconoció el nuevo director general de la aerolínea, Luis Federico Bertrand. Los principales adeudos se tienen ante el Servicio de Administración Tributaria (SAT), con ASA Combustibles y arrendadores de aviones.

Los adeudos fiscales de la empresa podrían alcanzar hasta los 700 millones de dólares en impuestos atrasados.

“El 80% de ese crédito está siendo revisado en un proceso de validación con la autoridad. No tenemos una confirmación específica de cuánto”, aclaró Romo.

La pandemia vino a ‘tirar’ a Interjet

La pandemia golpeó duramente a la industria de viajes y asestó un golpe a Interjet, que arrastraba adeudos y problemas con acreedores previos a la aparición del COVID. Los accionistas de Interjet aprobaron acogerse al proceso de concurso mercantil en México en abril de este año.

Bertrand visualiza el renacimiento de Interjet en tres unidades: una que lleve las rutas comerciales de gran escala que solía atender la aerolínea; otra que maneje rutas regionales cortas desatendidas —como fue el caso de vuelos a Mulejé, Guerrero Negro y Loreto en Baja California hace décadas— y otra que se enfoque exclusivamente en carga.

El ejecutivo buscaría añadir aviones Turbolet para las rutas regionales y firmar nuevos contratos de arrendamiento para los aviones Airbus.

Los aviones de fabricación checa recuerdan la decisión de Interjet en 2013 de comprar una flota de Sukhoi Superjets rusos que trajo serios dolores de cabeza para darles un mantenimiento adecuado. Sukhoi carecía de talleres en América y contaba con Interjet como su único cliente en la región.

Lo mismo ocurriría con el avión Turbolet bimotor de corto alcance hecho por el fabricante checo Aircraft Industries, pero Bertrand afirmó que no tendrían los mismos problemas ya que los “motores son de General Electric y la aviónica de Honeywell”.

La aerolínea también consideraría aviones Cessna Grand Caravan o Pilatus Aircraft para rutas cortas, dijo el ejecutivo.

Otro de los grandes pendientes de Interjet es solventar la situación laboral con sus empleados, quienes llevan meses en huelga y no han recibido pago. Durante sus épocas doradas, la aerolínea tuvo una flotilla de 87 aviones atendida por 5 mil 600 empleados. Para su renacimiento, Bertrand estima iniciar con unos 600 o 700 empleados.

Rivales locales como Volaris, Grupo Aeroméxico y Grupo Viva Aerobus han aprovechado el hueco que Interjet dejó el año pasado. Todos ellos aumentaron y agregaron capacidad a medida que el mercado se recuperó de los peores meses de la pandemia.

Interjet, fundada en 2005 por los herederos de un presidente mexicano, debutó como una aerolínea de bajo costo en un mercado dominado por empresas mucho más grandes. Miguel Alemán Magnani, uno de los fundadores, huyó a Francia en julio cuando México buscaba arrestarlo en relación con un caso de fraude fiscal.

El empresario Alejandro del Valle tomó una participación de 90 por ciento en Interjet en 2020. Él y otros inversionistas dijeron que capitalizarían a la aerolínea con 150 millones de dólares. Del Valle fue detenido por las autoridades en septiembre por cargos de fraude relacionados con su participación como cofirmante de la deuda del prestamista no bancario Crédito Real.

“La empresa es independiente de su dueño”, dijo Gonzalo Alarcón, uno de los abogados de Interjet, durante la entrevista. “Sigue siendo el mayor accionista de la empresa, pero somos independientes de él”.

CON INFORMACIÓN VÍA EL FINANCIERO

Aerolíneas nacionales, con ‘alas amarradas’ y dando paso a las estadounidenses

Las frecuencias de las aerolíneas estadounidenses hacia destinos mexicanos se han incrementado a raíz de la imposibilidad de las empresas aéreas nacionales para abrir nuevas rutas hacia la Unión Americana, esto debido a la degradación a categoría 2 que pesa sobre la autoridad aeronáutica del país desde mayo pasado.

A finales de mayo pasado, la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos degradó a la aviación mexicana a categoría 2, por incumplir con los requisitos mínimos de seguridad para mantener el primer nivel.

Lo anterior provocó que las aerolíneas mexicanas no pudieran agregar nuevas rutas, frecuencias o servicios entre Estados Unidos y México, además que los códigos compartidos quedaron suspendidos.

En entrevista para El Financiero, el director general de Volaris, Enrique Beltranena aseguró que la degradación de la aviación nacional le ha pasado “factura” a la aerolínea mexicana, pero no de una forma representativa, aseguró.

“Hemos visto a las aerolíneas estadounidenses crecer en sus participaciones de mercado, incrementar su número de frecuencias en el país. Y cuando miras los números del market share de las aerolíneas americanas han tenido un crecimiento importante derivado de nuestra incapacidad de poder responder a poner más capacidad en los mercados”, puntualizó Beltranena.

Volaris es la empresa que mayor participación de mercado tiene, entre las líneas mexicanas, en las rutas entre México y Estados Unidos.

En septiembre, Volaris obtuvo el 14.6 por ciento de los pasajeros totales que se transportaron entre ambas rutas. La empresa mexicana está cerca ya de las grandes líneas aéreas estadounidenses, Delta y American Airlines, que tienen, cada una el 15.7 por ciento de los pasajeros, en cuanto a participación del mercado binacional.

Beltranena indicó que, pese a no poder abrir nuevas rutas hacia Estados Unidos, Volaris tiene toda la capacidad que había planeado para este año para el mercado aéreo entre ambos países vecinos.

Cuestionado sobre cuándo podría recuperarse la categoría 1, el director general de Volaris prefirió no especular.

“Los trabajos se están haciendo, vamos avanzando, cada semana se avanza un poquito más y vamos en ese proceso. Me siento tranquilo en cómo va el proceso avanzando”, dijo Beltranena.A finales de

de mayo la Agencia Federal de Aviación de EU degradó a la aviación mexicana a categoría 2, por incumplir con los requisitos mínimos de seguridad.

CON INFORMACIÓN VÍA EL FINANCIERO

ASSA y Aeromar alcanzan acuerdo contractual y salarial; huelga conjurada

La Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA) de México y la empresa Aeromar llegaron a un acuerdo en la revisión contractual y salarial 2021, con lo cual queda conjurada la huelga prevista para el próximo 31 de agosto.

“Con una votación por mayoría” de los sobrecargos, la asamblea general extraordinaria aprobó la propuesta de incremento salarial de 2.9 por ciento directo al tabulador.

De igual forma, la ASSA informó que alcanzaron acuerdos en un 85 por ciento del pliego petitorio presentado a la aerolínea, “mejorando sustancialmente cláusulas” del contrato colectivo de trabajo en previsión social, calidad de vida y productividad.

El sindicato de sobrecargos de Aeromar señaló que la negociación se desarrolló “bajo un entorno económico y financiero difícil” para la industria del sector, debido a las afectaciones de la pandemia de Covid-19.

Sin embargo, apuntó que durante las mesas de trabajo con la empresa y la autoridad laboral, las negociaciones transitaron con el objetivo de “obtener el mayor beneficio para los sobrecargos y sus familias, buscando los equilibrios necesarios para la preservación de la fuente de empleo”.

En un comunicado, la ASSA agradeció a los dueños y directivos de la aerolínea “la sensibilidad y reconocimiento a sus sobrecargos”.

CON INFORMACIÓN VÍA LA JORNADA

Sindicato de Interjet prevé que juez ordene pago de salarios adeudados

La sección 15 de la CTM, representante de cerca de 5 mil trabajadores de Interjet, prevé que la empresa sea condenada por un juez al pago de salarios y prestaciones adeudados.

El sindicato presentó este lunes el expediente final a la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje (JFCA) para que este organismo emita el laudo, que definirá si la aerolínea deberá cubrir más de mil 400 millones de pesos por sueldos no pagados en el último año, de acuerdo con un comunicado enviado a los trabajadores, y del cual El Financiero tiene copia.

“Estamos convencidos de que el laudo será condenatorio para Interjet, y por lo tanto, se le ordenará el pago de salarios y prestaciones adeudados, así como al pago de los salarios generados por todo el tiempo que ha durado la huelga, dándose la instrucción de reanudar actividades”, señala el documento firmado por Francisco Joaquín del Olmo, director de la sección 15.

Si la JFCA falla a favor de los trabajadores, Interjet deberá pagar a los colaboradores, sin embargo, la empresa podría objetar no contar con los recursos necesarios para cubrir los adeudos o bien, negarse a pagarlos.

En ambos casos, el sindicato ejecutará el laudo, realizará el embargo de bienes y remataría los activos de la aerolínea para poder cubrir los pendientes a sus agremiados.

Por otra parte, si la empresa aérea, que no vuela desde el 11 de diciembre de 2020, no reinicia operaciones, los trabajadores pueden rescindir la relación laboral y exigir el pago de sus liquidaciones, las cuales consistirían en 3 meses de sueldo, prima de antigüedad y 20 días de salario por cada año laborado.

Interjet ha señalado que se encuentra trabajando para entrar a concurso mercantil, reestructurar su deuda y poder volar, con una flota reducida, lo más pronto posible.

Sin embargo, la empresa debe cubrir un adeudo de más de 5 mil millones de pesos con el Servicio de Administración Tributaria (SAT) para buscar una salida a sus turbulentas finanzas.

La sección 15 de la CTM refirió que está abierta al diálogo con la empresa para concretar el regreso a operaciones a través del concurso mercantil.

CON INFORMACIÓN VÍA EL FINANCIERO

Interpol emite ficha roja para detener al empresario Miguel Alemán Magnani

La Organización Internacional de Policía Criminal (Interpol, por sus siglas en inglés) emitió una ficha roja para localizar y detener al empresario Miguel Alemán Magnani, contra quien existe una orden de aprehensión por su presunta responsabilidad en el delito de defraudación fiscal por 66 millones 285 mil pesos.

Funcionarios del gobierno federal indicaron que la ficha fue solicitada por la Fiscalía General de la República (FGR), petición que se realizó a las oficinas centrales de la organización en Lyon, Francia. La ficha fue emitida hace dos semanas.

La alerta de búsqueda y detención se notificó a 195 países que forman parte de la Organización Internacional de Policía Criminal.

El 8 de julio, un juez federal otorgó a la FGR una orden de aprehensión contra el vicepresidente de Interjet, tras judicializar una carpeta de investigación que se inició por una querella de la Procuraduría Fiscal de la Federación.

En la querella también se denunció a Miguel Alemán Velasco, ex gobernador de Veracruz, presidente de la citada aerolínea, y padre del vicepresidente.

Sin embargo, la FGR únicamente solicitó la captura de Alemán Magnani por presuntamente omitir el Impuesto Sobre la Renta (ISR) durante el ejercicio fiscal de 2018, aseguraron los funcionarios judiciales consultados en su momento.

El delito por el cual se ordenó detener a Alemán Magnani no amerita prisión preventiva oficiosa, es decir, se puede enfrentar en libertad, e incluso puede negociar con las autoridades hacendarias para saldar el supuesto adeudo.

Por su parte, personas cercanas a la defensa de Alemán Magnani informaron que el empresario salió del país en enero, para buscar inversionistas y se dijo que vivía en Francia.

La familia Alemán se ha visto involucrada en diversos problemas a raíz de la quiebra de Interjet. El año pasado, un juez federal desechó una demanda de amparo que promovió Interjet, con la cual intentaban frenar que un jet de la familia Miguel Alemán no quedara en manos del Bank of America.

También, en abril de 2020, el Servicio de Administración Tributaria (SAT) realizó un embargo precautorio a Miguel Alemán Velasco, responsable solidario de la empresa Interjet, propiedad de su hijo Miguel Alemán Magnani.

En la residencia, localizada en Polanco, sede de la Fundación Miguel Alemán Valdés y domicilio fiscal del ex gobernador de Veracruz, colocaron sellos de embargo precautorio, ante la insolvencia de la aerolínea.

La propiedad pudo seguir siendo utilizada, pero no vendida ni trasladada, incluida la biblioteca, la limosina y una réplica de una silla presidencial que está al interior del inmueble que se encuentra en el número 187 de la calle Rubén Darío, en Polanco.

CON INFORMACIÓN VÍA MILENIO

Transporte aéreo de pasajeros sufrió una reducción del 60.2% en 2020: IATA

La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA por su sigla en inglés) dijo que 2020 fue «un año para olvidar» y «el más difícil de su historia«, ya que el sector del transporte aéreo de viajeros sufrió una caída del 60.2 por ciento en el número de pasajeros y del 69 por ciento de ingresos con respecto al año anterior por los efectos de la pandemia.

En 2020, según los datos dados a conocer hoy por la IATA, el número de pasajeros fue de mil 800 millones (en 2019 la cifra ascendió a 4 mil 500 millones) mientras que los ingresos se situaron en 189 mil millones de dólares. Las pérdidas netas del sector fueron de 126 mil 400 millones de dólares.

Al mismo tiempo, el transporte de mercancías fue «el punto positivo», ya que el ratio de carga disponible por tonelada-kilómetro (ACTK, por sus siglas en inglés) sólo cayó 21.4 por ciento mientras que el factor de carga del sector aumentó 7 puntos porcentuales a 53.8 por ciento, su mayor valor desde que la IATA lo empezó a medir en 1990.

«2020 fue un año que nos gustaría olvidar», señaló en un comunicado el director general de la IATA, Willie Walsh, que mencionó además la desaparición de un millón de puestos de trabajo y pérdidas por 126 mil 400 millones de dólares.

Walsh señaló que en el peor momento de la crisis, cuando los gobiernos de todo el mundo cerraron las fronteras de sus países o impusieron estrictas cuarentenas, 66 por ciento de la flota de aviones comerciales estuvo parada.

Pero el responsable de la asociación que agrupa a las principales líneas aéreas del mundo añadió que las estadísticas también revelan «una increíble historia de perseverancia», en la que muchos gobiernos reconocieron «la contribución crítica de la aviación y proporcionaron balones de oxígeno financiero y otras formas de apoyo».

Walsh atribuyó «la rápida acción de las líneas aéreas y el compromiso» de los trabajadores a que el sector superará «el año más difícil de su historia».

Los datos de la IATA señalan que en 2020, en asientos disponibles por kilómetro, la capacidad del sector se desplomó 56.7 por ciento. Las rutas internacionales fueron las más afectadas con una reducción del 68.3 por ciento.

La mayor caída del tráfico de pasajeros se produjo en el Oriente Medio, donde la cifra fue del 71.5 por ciento en ingresos por pasajero-kilómetro (RPK, por su sigla en inglés), seguido de Europa, con una reducción del 69.7 por ciento, y África con 68.5 por ciento.

Mientras, China se convirtió en el mayor mercado doméstico del mundo por primera vez en la historia gracias a que el transporte aéreo se recobró de forma más rápida tras el control de la pandemia.

Asia-Pacífico fue la primera región del mundo en términos de pasajeros transportados, con 780.7 millones (una caída del 53.4 por ciento), seguida de Norteamérica, con 401.7 millones de pasajeros (-60.8 por ciento) y Europa, con 389.9 millones de pasajeros (-67.4 por ciento).

Por su parte, en Latinoamérica viajaron 123.6 millones de pasajeros (-60.6  por ciento), en Oriente Medio 76.8 millones de pasajeros (-67.6 por ciento), y en África 34.4 millones de pasajeros (-65.7  por ciento).

CON INFORMACIÓN VÍA MILENIO