Pilotos y sobrecargos de Aeromar protestan; aerolínea está en quiebra técnica, afirman

Pilotos y sobrecargos de Aeromar se manifestaron en la Terminal 2 del aeropuerto de la Ciudad de México por falta de pagos y prestaciones, por lo que piden a la brevedad una respuesta de la aerolínea.

Por varios minutos protestaron en la puerta 8 de la terminal e incluso realizaron un circuito a la glorieta de la entrada principal.

La situación que vive actualmente Aeromar, donde no paga la totalidad de sueldos a sus trabajadores, ni los impuestos al gobierno federal, revela que están en quiebra técnica, afirmaron la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) y la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA).

Durante el mitin de protesta en el Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (AICM), el secretario general de ASPA, José Humberto Gual, indicó que tan sólo de Impuesto Sobre la Renta (ISR) adeuda 3 mil 500 millones de pesos al Servicio de Administración Tributaria (SAT).

«Si no estuviera en una quiebra estaría enfrentando sus obligaciones patronales, fiscales y hacendarias. El empresario (Zvi Katz) me lo dijo, palabras textuales Aeromar fue un buen negocio cuando le dejó dinero, pero últimamente ha dejado de dar dinero y no se quién se va a hacer cargo», refirió Gual.

El secretario general de ASPA dijo que con los pilotos la deuda se ubica en 100 millones de pesos y día con día aumenta la cifra.

Por su parte, el secretario general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), Ricardo de Valle, informó que igualmente Aeromar tiene grandes adeudos con Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) por la compra de turbosina, así como renta de mostradores en el AICM y otros aspectos.

Comentó que igualmente están apoyando a los trabajadores de tierra y administrativos de la aerolínea, ya que igualmente se están viendo afectados por está situación.

Se tiene conocimiento que desde hace cinco años Aeromar hace retenciones de los pagos de IMSS Infonavit, esto es, se cobra al trabajador, pero no sé entrega al gobierno, manifestó Ricardo del Valle.

El secretario general de ASPA, José Humberto Gual, recordó que el dueño de la aerolínea, Zvi Katz, ya huyó del país y actualmente se encuentra viviendo en Israel.

Durante el mitin en el AICM, estuvieron presentes otras organizaciones sindicales como el Sindicato Único de Trabajadores de Notimex (SutNotimex), quienes mostraron sus apoyo al movimiento de los trabajadores de aviación.

El próximo martes tienen programada una asamblea donde se determinará si entran en paro de actividades por falta de respuesta. Hasta este momento las actividades del AICM no se ven afectadas.

CON INFORMACIÓN VÍA MILENIO

Tras 7 horas, jubilados de Mexicana liberan acceso al AICM

Integrantes de la Asociación de Jubilados, Trabajadores y ex Trabajadores de la Aviación Mexicana (AJTEAM) abrieron la circulación de de la avenida Carlos León, principal vialidad de acceso a la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) que mantuvieron bloqueada más de siete horas para que para exigir la reinstalación de la cafetería que mantenían en mostradores de la extinta aerolínea Mexicana de Aviación.

Recordó que el pasado dos de septiembre de manera intempestiva “fuimos desalojados por la Guardia Nacional y la Marina” del espacio que veníamos ocupando de manera pacífica en el AICM por más de 11 años. Acto consentido por los gobiernos anteriores. Nos causó gran extrañeza y desilusión pues después de varias promesas de campaña, a cuatro años de sus gobierno y aún cuando hemos sido atendidos por diversas dependencias de gobierno no se la ha dado solución al tema de pago de las pensiones”.

“Esta situación se agrava con el desalojo de nuestra cafetería ya que a través de ella se mantenían 70 familias compuesta por sobrecargos jubilados, adultos mayores, por otro lado manteníamos nuestra lucha jurídica, es decir, ni se resuelve nuestro tema pero nos cortan los pocos ingresos que utilizamos para sobrevivir”.

Recordó que el pasado dos de septiembre de manera intempestiva “fuimos desalojados por la Guardia Nacional y la Marina” del espacio que veníamos ocupando de manera pacífica en el AICM por más de 11 años. Acto consentido por los gobiernos anteriores. Nos causó gran extrañeza y desilusión pues después de varias promesas de campaña, a cuatro años de sus gobierno y aún cuando hemos sido atendidos por diversas dependencias de gobierno no se la ha dado solución al tema de pago de las pensiones”.

«Hoy en día no hay un solo funcionario que atienda nuestras demandas aún y cuando existe una solicitud de audiencia formal desde el 8 de septiembre. Pareciera ser que al gobierno no le interesa que se afecte a un sin número de pasajeros y vuelos por este tipo de protestas».

CON INFORMACIÓN VÍA LA JORNADA

Aerolíneas recuperan tráfico pero no avanzan

Aunque la aerolínea de bajo costo Volaris ya recuperó este año el nivel de tráfico de pasajeros que tenía antes de la pandemia de Covid-19, la empresa no ha podido despegar en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV) y es la que más ha retrocedido de todas las emisoras del principal índice bursátil, el S&P/BMV IPC.

El miércoles de la semana pasada, la aerolínea dio a conocer que en el primer semestre de 2022 transportó a 14.27 millones de pasajeros, un aumento de 34.42% respecto al flujo que tuvo en el mismo periodo del 2019,un año antes del brote de la pandemia de Covid.19.

Sin embargo, sus títulos acumulan una pérdida de 47.14% en lo que va del año, cotizando cada acción en 19.42 pesos cuando a inicios de año estaban en 36.74 pesos.

Además, reporta una pérdida en valor de mercado de 22,643.27 millones de pesos (mdp) en el 2022, para una capitalización total al cierre del 8 de julio de 22,643.27 millones de pesos.

En el 2021, la acción de Volaris logró un avance en la BMV de 48.32%, con una ganancia en capitalización de 17,774 millones de pesos. Con las pérdidas que acumula la emisora este año, ya perdió todas las ganancias que obtuvo en todo el 2021.

Actualmente sus papeles se encuentran en el nivel que tenían a mediados de noviembre del 2020.

Jacobo Rodríguez, director de Análisis en Black Wallstreet Capital, aseguró que la emisora se ha visto afectada este año por el aumento en los precios de sus combustibles, en especial, de la turbosina.

El precio del combustible para aeronaves en la región de América del Norte tuvo un incremento anual de 95% al cierre de la semana pasada, de acuerdo con datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés).

Un análisis de HR Ratings indicó que en el primer trimestre del año el gasto en turbosina representó hasta el 32% de los gastos operativos de las aerolíneas.

Jacobo Rodríguez agregó que además del aumento en el precio de los combustibles, Volaris también sufrió pérdidas en Bolsa debido a los problemas que experimentó el sector aéreo mexicano en los últimos meses.

Según un reporte de Monex Casa de Bolsa, de las 35 empresas que pertenecen al S&P/BMV IPC, Volaris será la que reporte los peores resultados en el segundo trimestre del 2022.

La Casa de Bolsa pronostica que aunque la aerolínea de bajo costo tendrá un aumento de 43% en lo que se refiere a ventas, su flujo operativo (EBITDA) se reducirá en 47.7%, mientras que su utilidad neta caería hasta en 99 por ciento.

Aeroméxico sin despegar

En el caso de las otras dos aerolíneas mexicanas, Viva Aerobús transportó a 9.43 millones de pasajeros en enero-junio de 2022, un aumento de 108.41% respecto a los 4.52 millones que trasladó en el mismo periodo de 2019. Esta aerolínea solo participa en el mercado de deuda.

Por otro lado, Aeroméxico es la única que aún tiene un rezago, con una caída de 5.82% en el tráfico de pasajeros. En el primer semestre de este año transportó a 9.69 millones de pasajeros frente a los 10.29 millones del mismo periodo de 2019.

En total, las tres aerolíneas trasladaron a 33.39 millones de pasajeros en la primera mitad de 2022, 31.30% más respecto al mismo periodo de 2019.

Los tres grupos aeroportuarios que cotizan en la BMV también recuperaron los niveles de tráfico de pasajeros prepandemia.

El aumento en el número de pasajeros por aire se dio pese a que en México las tarifas de los vuelos tanto nacionales como internacionales se incrementaron hasta en 40%, según la calificadora HR Ratings.

CON INFORMACIÓN VÍA EL ECONOMISTA

¿El 5G en México afectará a las aerolíneas como en Estados Unidos?

El despliegue de 5G a nivel mundial se ha convertido en una preocupación para el sector aéreo al considerar que esta tecnología puede interferir en la operación de los vuelos. Estados Unidos fue uno de los países en donde las aerolíneas reportaron que la red 5G de AT&T y Verizon generaba presuntas interferencias con los radioaltímetros de las aeronaves, cuyo instrumento permite medir la altura entre un avión y el terreno que sobrevuela.

Esta situación generó que las aerolíneas tuvieran que ajustar sus horarios para vuelos hacia Estados Unidos. Empresas como Japan Airlines y British Airways incluso anunciaron cancelaciones hacia y desde Estados Unidos.

Esto llevó a que algunos operadores de telecomunicaciones como AT&T y Verizon retrasaran el despliegue de redes 5G por la preocupaciones que de la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés).

¿Por qué en EU hubo problemas con las redes 5G?

El año pasado, la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC, por sus siglas en inglés) asignó frecuencias de espectro de 3.7 a 3.9 MHz o conocidas como bandas C a los operadores de telecomunicaciones, las cuales están más cerca de los radioaltímetros de los aviones.

Por ello, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés), ha pedido a los gobiernos trabajar con la industria de la aviación y las telecomunicaciones para evitar problemas en las operaciones de las aerolíneas.

Además, recomendó como medidas de precaución realizar pruebas exhaustivas, suficiente separación de espectro entre la banda C para 5G y la banda 4.2-4.4 GHz, utilizada por los radioaltímetros existentes, la inclinación hacia abajo de las antenas 5G, sobre todo en las zonas cercanas a las rutas de vuelo y establecer zonas de riesgo alrededor de los aeropuertos o en las que se bloquee la transmisión de señales 5G.

“No debemos repetir la experiencia reciente en los Estados Unidos, donde el despliegue de las aplicaciones 5G en la banda C ha originado enormes problemas en la aviación debido al riesgo de interferencias con los radioaltímetros, esenciales para el aterrizaje instrumental y otros sistemas de seguridad de las aeronaves”, dijo la IATA en un comunicado que compartió a Expansión.

AT&T comentó vía escrita que la operación de la empresa en Estados Unidos solicitó a la FAA su apoyo para implementar de manera segura y oportuna esta tecnología sin interrumpir en servicios de vuelos.

El Instituto Federal de Telecomunicaciones (IFT) dijo a Expansión que hasta el momento no existe una evidencia clara de que las operaciones de servicios móviles en el segmento 3.7 a 3.9 MHz tengan un impacto en los servicios aeronáuticos.

¿En México hay riesgo de interferencias con 5G?

En el país la quinta generación de redes apenas empieza a tejerse con AT&T y Telcel; sin embargo, de acuerdo con la Asociación GSMA y el IFT, en el país no hay riesgo de generar interferencias con la red 5G y los radioaltímetros de los aviones.

El IFT explica que en México una de las bandas identificadas para la provisión de servicios de 5G va de los 3.3 a los 3.6 MHz, las cuales están por debajo de la banda utilizada por los servicios aeronáuticos, que operan entre 4.2 y 4.4 GHz. Además, en el país no se ofrecen servicios móviles en la Banda C estándar (3.7 a 4.2 MHz), que es donde se generan interferencias en el sector aéreo, ya que está atribuida para satélite.

“El problema no es la tecnología 5G (que puede operar en muchas bandas de frecuencia distintas), sino la cercanía con la que puedan ofrecerse servicios móviles en general a las bandas en las que operan los servicios aeronáuticos”, explica el órgano regulador de las telecomunicaciones en un documento.

Telcel también descartó que en México se vayan a suscitar problemas con la operación de las aerolíneas por el despliegue de 5G, debido a que en el país no se usarán las bandas C.

“Las frecuencias que se usan en nuestro país son diferentes a las que utiliza Estados Unidos, de hecho, ellos son el único país con ese caso”, apunta la empresa filial de América Móvil.

Actualmente 60 países como Brasil, Canadá, Francia y Tailandia, ya cuentan con despliegues de 5G en 3,5 MHz sin reportes de casos de interferencia entre el 5G y los altímetros de los aviones, asegura la GSMA.

CON INFORMACIÓN VÍA DPL NEWS

Con salida de Interjet, Aeroméxico tiene 60% de operaciones en aeropuerto de CdMx

La salida del mercado de Interjet a causa de la crisis sanitaria por covid-19 dio oportunidad para que Aeroméxico ocupara esos espacios que dejó en el Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (AICM).

De acuerdo con proyecciones de Aeroméxico, antes de la pandemia tenía 43 por ciento de las operaciones en hora pico en el AICM, pero con la salida de este competidor aumentó a 60 por ciento.

«Parte de las cosas positivas de está crisis es que los más débiles salen y dejan de volar y eso paso con uno de los competidores que ya no está aquí y que tenía una posición importante en el AICM«, afirmó el director general de Aeroméxico, Andrés Conesa en reunión virtual con su plantilla de trabajadores.

Desde finales de 2020, con los peores momentos de la pandemia de covid-19, la aerolínea Interjet empezó a cancelar vuelos debido a la falta de recursos para la compra de combustible, además de no poder pagar salarios a sus trabajadores.

En enero de 2021, empleados de está empresa decidieron establecer una huelga, con lo cual detuvo totalmente sus vuelos.

«Hemos logrado aprovechar ese espacio y ahora tenemos en hora pico (en AICM), pasamos de tener 42-43 por ciento a ahora 60 por ciento de las operaciones, especificó Andrés Conesa.

La primera tarea que teníamos enfrente, que era consolidar nuestra posición en Ciudad de México ya lo logramos, comentó el director general de Aeroméxico.

CON INFORMACIÓN VÍA MILENIO

COVID ‘cortó’ alas en México: empleo en aerolíneas y aeropuertos está 6.5% debajo de nivel prepandemia

La crisis sanitaria ocasionó que la industria de viajes y turismo tuviera un ‘freno’: las aerolíneas redujeron sus operaciones casi en su totalidad y los aeropuertos estuvieron cerca de quedarse vacíos. Ante ello, las empresas mexicanas tuvieron que reducir 6.5 por ciento su plantilla en los últimos dos años, algunas de ellas de manera temporal y otras, de forma definitiva.

Entre las dos aerolíneas públicas en México, Aeroméxico y Volaris, y los tres grupos aeroportuarios, GAP, OMA y ASUR, tuvieron una disminución de casi 10 por ciento de su planta laboral, al pasar de 25 mil 304 colaboradores en 2019, previo a la pandemia, a 21 mil 543 en 2020, una caída del 15 por ciento anual, según datos de Bloomberg y la Bolsa Mexicana de Valores (BMV).

Aeroméxico fue la empresa del sector de viajes que más trabajadores tuvo que despedir, sobre todo, ante su proceso de quiebra que ocasionó que eliminara 3 mil 651 plazas de empleo en tan solo un año de la pandemia.

En los dos años que van de la pandemia, el ‘Caballero Águila’ borró al 23 por ciento de sus trabajadores de su nómina, es decir, la aerolínea pasó de tener 16 mil 299 a 12 mil 557 colaboradores al cierre del año pasado.

Pilotos fueron llamados al retiro voluntario, al igual que sobrecargos y otros empleados de servicios en tierra tuvieron que ser removidos de sus puestos debido a la crisis que vivió la aerolínea dirigida por Andrés Conesa.

La estructura de costos de las aerolíneas, como Aeroméxico, tiene un fuerte componente fijo que aumenta el gasto relacionado con nóminas en función de la antigüedad de los colaboradores.

Volaris ‘desplegó’ aún más sus alas

En contraparte, está Volaris, la aerolínea que ha logrado escalar a la primera posición de empresas aéreas mexicanas en el tráfico doméstico e internacional y que en dos años, ha experimentado un aumento de 36.4 por ciento en su fuerza laboral.

Entre 2019 y 2020, la aerolínea dirigida por Enrique Beltranena apenas eliminó un centenar de puestos, pero después de lo más profundo de la pandemia, vivido en mayo de ese último año, la aerolínea empezó a contratar personal para hacer frente a su expansión.

En 2021, Volaris aumentó su plantilla de colaboradores y mil 908 empleados ingresaron a las filas, un crecimiento de casi 40 por ciento con respecto al año previo.

Holger Blankenstein, vicepresidente ejecutivo comercial de Volaris, indicó que durante 2021, la aerolínea no despidió a ningún colaborador, además que capacitó a 600 nuevos pilotos y el mismo número de empleados aeroportuarios.

“Tenemos una sólida cartera de contratación de personal de operaciones. Y actualmente no prevemos una escasez de candidatos calificados para el año”, detalló Blankenstein durante la conferencia telefónica de resultados del cuarto trimestre del 2021.

En ese mismo sentido, Beltranena agregó que el objetivo de la línea aérea sigue estando en tener 58 empleados productivos por aeronave. Respecto al costo de los colaboradores, aseguró que será estable, esto pese a las nuevas normativas laborales que implican la distribución de ganancias a los empleados.

De acuerdo con René Armas Maes, vicepresidente comercial de Jet Link Internacional, una consultora en aviación, señaló que la meta trazada por Volaris es realizable para un modelo de líneas aéreas de ultrabajo costo, que no deberían exceder los 50 empleados en activo por avión.

“Viva Air en Colombia está buscando 50 empleados por aeronave y en Europa hay casos de empresas que tienen objetivos de 35 colaboradores de tiempo completo por avión, aunque en algunos casos hay una cantidad de empleados en extra outsourcing”, comentó Armas Maes a El Financiero.

¿Cómo le ha ido a los grupos aeroportuarios?

Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) es el operador aeroportuario que tuvo un crecimiento más alto en el número de colaboradores registrados, con un alza de 14.2 por ciento al cierre de 2021, esto en comparación con niveles prepandemia.

Durante la crisis sanitaria, el grupo aeroportuario no tuvo retroceso en su número de empleados contratados y en lo que va de la pandemia, ha sumado a 208 nuevos colaboradores.

Por otra parte, el Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) experimentó un aumento de 7.1 por ciento en el último par de años, al alcanzar mil 38 empleados contratados para operar su red de puertos aéreos.

Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR), que opera puertos aéreos en México, Colombia y Puerto Rico, tuvo un retroceso de 1.2 por ciento en el número de sus colaboradores empleados durante la pandemia; sin embargo, conforme la demanda de viajes se reactivó, la operadora aeroportuaria volvió a los niveles previos, sin tener aumentos ni decrementos, para mantenerse en mil 55 colaboradores.

CON INFORMACIÓN VÍA EL FINANCIERO

Aerolíneas mexicanas, aún lejos de los niveles prepandemia

La política de cielos abiertos implementada por el gobierno mexicano, sumada a la recuperación de los segmentos de viaje doméstico, además del de familiares y amigos, permitieron que la aviación mexicana concluyera el 2021 con una caída del 22.6 por ciento con respecto al 2019.

Según cifras de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), al final del año anterior, las líneas aéreas mexicanas movilizaron más de 54.4 millones de pasajeros, una cifra que aún está lejos de los 70.3 millones del 2019.

Brian Rodríguez, analista del sector aéreo para Monex Casa de Bolsa, indicó que el desempeño de las aerolíneas al final del año pasado fue positivo, aunque todavía enfrentan retos importantes. Quizá, el más complejo, es la degradación a categoría 2 que la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) colocó a la autoridad aeronáutica mexicana.

“Las aerolíneas tuvieron un desempeño favorable a nivel operativo, recuperando niveles pre-pandemia al cierre del año, sin embargo, aún con diversos retos como la degradación a la seguridad aérea en el país, lo que ha implicado una menor participación de mercado respecto a las aerolíneas norteamericanas”, detalló el analista a El Financiero.

En tanto, Marco Montañez, experto en el sector y analista en Vector, indicó que el 2021 marcó una importante recuperación en la demanda de viajes, luego de la aparición del nuevo coronavirus durante el año previo.

“En 2021 la industria se recuperó de manera importante por las campañas de vacunación a nivel internacional y nacional que incrementaron la confianza del viajero”, agregó.

Al cierre del 2021, Volaris se mantuvo como la aerolínea con mayor número de pasajeros transportados entre todas las empresas que tienen operación en México, incluidas las extrajeras. La línea aérea dirigida por Enrique Beltranena movilizó a 22.2 millones de viajeros, lo que le colocó en la primera plaza en participación de mercado con casi el 28 por ciento del total.

Tanto Montañez como Rodríguez coincidieron que Volaris tuvo el desempeño más positivo durante el año anterior, sobre todo, debido a la demanda del segmento de viaje de amigos y familiares, el cual tuvo una recuperación más rápida en comparación con el de viajeros de negocios.

Tras Volaris, Grupo Aeroméxico ha ido recuperando su ritmo a medida que también consolida su salida del capítulo 11 de la Ley de Bancarrota, la cual tiene ya camino libre para ejecutarse y se prevé ocurra en las siguientes semanas.

Viva Aerobus se encuentra cerca de Aeroméxico, con 14.3 millones de pasajeros, una diferencia de poco menos de 2 millones con el ‘Caballero Águila’ que sigue sufriendo en la demanda internacional por las medidas de ingreso aún fuertes en Suramérica y Europa.

Pese al buen desempeño de las líneas aéreas, el inicio del 2022 trajo una serie de complicaciones en las operaciones de las empresas aéreas por los contagios de sus tripulaciones.

“Ómicron ya tuvo un impacto importante en la fuerza laboral de las aerolíneas, lo que llevó a una cantidad de vuelos cancelados. Considerando los contagios por COVID-19 en máximos para nuestro país, estimamos un desaceleramiento en la recuperación operativa para el primer trimestre del año”, previó Rodríguez.

Aeroméxico registró cerca de 500 vuelos suspendidos durante en enero por la falta de tripulaciones que dieron positivo a ómicron.

Otro de los retos a enfrentar durante este año, dijo Montañez, es la desaceleración de la economía, la cual repercutiría en la accesibilidad a vuelos por parte de los mexicanos, esto sumado a un costo del combustible más elevado, lo que presionaría al alza los precios de los boletos.

“Comienza a preocupar el desempeño de la economía por su impacto en el ingreso personal disponible, así como el fuerte incremento de los precios del petróleo por los riesgos geopolíticos”, apuntó el experto.

CON INFORMACIÓN VÍA EL FINANCIERO

Viva Aerobus busca alianza con Allegiant para expandir sus operaciones entre México y EU

La aerolínea mexicana Viva Aerobus y la estadounidense Allegiant buscan concretar una alianza comercial para expandir sus negocios de vuelos de bajo costo entre las dos naciones, que incluye una inyección de capital de 50 millones de dólares, anunció el miércoles la firma del país latinoamericano.

De ser aprobada por autoridades de transporte y competencia de ambos países, la alianza comenzaría a operar vuelos en el primer trimestre del 2023, dijo Viva Aerobus, en un cominicado enviado a la bolsa mexicana.

La alianza contempla una inyección de capital de 50 millones de dólares por parte de Allegiant en Viva Aerobus y se espera que el presidente y CEO de la aerolínea estadounidense, Maurice J. Gallagher, Jr., se una al consejo de administración de su posible socia mexicana.

CON INFORMACIÓN VÍA EL ECONOMISTA

Interjet quiere regresar a los cielos en 2022 con ‘aires checos’

La aerolínea Interjet, que dejó de volar hace casi un año en medio de serios problemas financieros, planea retomar operaciones comerciales en 2022 con una flotilla de 10 Airbus SE A320 y posiblemente 10 Let L-410 de manufactura checa.

Iván Romo, a cargo de la restructuración de Interjet luego de la salida de Argoss Partners a mitad de año, declaró a Bloomberg este miércoles que la empresa tiene charlas con cuatro potenciales inversionistas, tres de ellos de Estados Unidos.

“El esquema de financiamiento que se busca en esta fase es un esquema muy complicado, de distressed investing”, dijo Romo, un abogado y socio gerente de la firma SOELI Consulting.

“Estamos visualizando tres tramos de inversión: un primer tramo de cero a 50 millones de dólares —es básicamente un financiamiento reoperativo para poder terminar el tema de restructuración y el primer arranque para el año entrante. Un segundo tramo de cero a 300 millones de dólares, y un tercer tramo de 300 millones a 400 millones de dólares en un periodo de cinco a 10 años”.

Interjet tiene una abultada deuda cercana a 40 mil millones de pesos (mil 800 millones de dólares) que heredaron de la administración anterior, reconoció el nuevo director general de la aerolínea, Luis Federico Bertrand. Los principales adeudos se tienen ante el Servicio de Administración Tributaria (SAT), con ASA Combustibles y arrendadores de aviones.

Los adeudos fiscales de la empresa podrían alcanzar hasta los 700 millones de dólares en impuestos atrasados.

“El 80% de ese crédito está siendo revisado en un proceso de validación con la autoridad. No tenemos una confirmación específica de cuánto”, aclaró Romo.

La pandemia vino a ‘tirar’ a Interjet

La pandemia golpeó duramente a la industria de viajes y asestó un golpe a Interjet, que arrastraba adeudos y problemas con acreedores previos a la aparición del COVID. Los accionistas de Interjet aprobaron acogerse al proceso de concurso mercantil en México en abril de este año.

Bertrand visualiza el renacimiento de Interjet en tres unidades: una que lleve las rutas comerciales de gran escala que solía atender la aerolínea; otra que maneje rutas regionales cortas desatendidas —como fue el caso de vuelos a Mulejé, Guerrero Negro y Loreto en Baja California hace décadas— y otra que se enfoque exclusivamente en carga.

El ejecutivo buscaría añadir aviones Turbolet para las rutas regionales y firmar nuevos contratos de arrendamiento para los aviones Airbus.

Los aviones de fabricación checa recuerdan la decisión de Interjet en 2013 de comprar una flota de Sukhoi Superjets rusos que trajo serios dolores de cabeza para darles un mantenimiento adecuado. Sukhoi carecía de talleres en América y contaba con Interjet como su único cliente en la región.

Lo mismo ocurriría con el avión Turbolet bimotor de corto alcance hecho por el fabricante checo Aircraft Industries, pero Bertrand afirmó que no tendrían los mismos problemas ya que los “motores son de General Electric y la aviónica de Honeywell”.

La aerolínea también consideraría aviones Cessna Grand Caravan o Pilatus Aircraft para rutas cortas, dijo el ejecutivo.

Otro de los grandes pendientes de Interjet es solventar la situación laboral con sus empleados, quienes llevan meses en huelga y no han recibido pago. Durante sus épocas doradas, la aerolínea tuvo una flotilla de 87 aviones atendida por 5 mil 600 empleados. Para su renacimiento, Bertrand estima iniciar con unos 600 o 700 empleados.

Rivales locales como Volaris, Grupo Aeroméxico y Grupo Viva Aerobus han aprovechado el hueco que Interjet dejó el año pasado. Todos ellos aumentaron y agregaron capacidad a medida que el mercado se recuperó de los peores meses de la pandemia.

Interjet, fundada en 2005 por los herederos de un presidente mexicano, debutó como una aerolínea de bajo costo en un mercado dominado por empresas mucho más grandes. Miguel Alemán Magnani, uno de los fundadores, huyó a Francia en julio cuando México buscaba arrestarlo en relación con un caso de fraude fiscal.

El empresario Alejandro del Valle tomó una participación de 90 por ciento en Interjet en 2020. Él y otros inversionistas dijeron que capitalizarían a la aerolínea con 150 millones de dólares. Del Valle fue detenido por las autoridades en septiembre por cargos de fraude relacionados con su participación como cofirmante de la deuda del prestamista no bancario Crédito Real.

“La empresa es independiente de su dueño”, dijo Gonzalo Alarcón, uno de los abogados de Interjet, durante la entrevista. “Sigue siendo el mayor accionista de la empresa, pero somos independientes de él”.

CON INFORMACIÓN VÍA EL FINANCIERO

Aerolíneas nacionales, con ‘alas amarradas’ y dando paso a las estadounidenses

Las frecuencias de las aerolíneas estadounidenses hacia destinos mexicanos se han incrementado a raíz de la imposibilidad de las empresas aéreas nacionales para abrir nuevas rutas hacia la Unión Americana, esto debido a la degradación a categoría 2 que pesa sobre la autoridad aeronáutica del país desde mayo pasado.

A finales de mayo pasado, la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos degradó a la aviación mexicana a categoría 2, por incumplir con los requisitos mínimos de seguridad para mantener el primer nivel.

Lo anterior provocó que las aerolíneas mexicanas no pudieran agregar nuevas rutas, frecuencias o servicios entre Estados Unidos y México, además que los códigos compartidos quedaron suspendidos.

En entrevista para El Financiero, el director general de Volaris, Enrique Beltranena aseguró que la degradación de la aviación nacional le ha pasado “factura” a la aerolínea mexicana, pero no de una forma representativa, aseguró.

“Hemos visto a las aerolíneas estadounidenses crecer en sus participaciones de mercado, incrementar su número de frecuencias en el país. Y cuando miras los números del market share de las aerolíneas americanas han tenido un crecimiento importante derivado de nuestra incapacidad de poder responder a poner más capacidad en los mercados”, puntualizó Beltranena.

Volaris es la empresa que mayor participación de mercado tiene, entre las líneas mexicanas, en las rutas entre México y Estados Unidos.

En septiembre, Volaris obtuvo el 14.6 por ciento de los pasajeros totales que se transportaron entre ambas rutas. La empresa mexicana está cerca ya de las grandes líneas aéreas estadounidenses, Delta y American Airlines, que tienen, cada una el 15.7 por ciento de los pasajeros, en cuanto a participación del mercado binacional.

Beltranena indicó que, pese a no poder abrir nuevas rutas hacia Estados Unidos, Volaris tiene toda la capacidad que había planeado para este año para el mercado aéreo entre ambos países vecinos.

Cuestionado sobre cuándo podría recuperarse la categoría 1, el director general de Volaris prefirió no especular.

“Los trabajos se están haciendo, vamos avanzando, cada semana se avanza un poquito más y vamos en ese proceso. Me siento tranquilo en cómo va el proceso avanzando”, dijo Beltranena.A finales de

de mayo la Agencia Federal de Aviación de EU degradó a la aviación mexicana a categoría 2, por incumplir con los requisitos mínimos de seguridad.

CON INFORMACIÓN VÍA EL FINANCIERO