PERSPECTIVAS_ La no precarización “laboral” de las personas repartidoras

La llegada de las plataformas de entrega a domicilio a las economías está modificando las decisiones de producción, las estructuras de costos y los arreglos contractuales bajo los cuales se intercambian bienes y servicios. Esta innovación ha generado discusiones relacionadas con el impacto en los comercios que las utilizan para vender sus productos y con la percepción de una supuesta precarización laboral de las personas repartidoras que se conectan a estas plataformas.

Con el objetivo de abonar a este debate, elaboramos un estudio donde el impacto positivo en la generación de riqueza en el sector restaurantero está en el rango de 28-33 por ciento para el periodo 2013-2020(1). Utilizando información de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo, publicada por INEGI, tenemos dos hallazgos relacionados con las horas a la semana que asignan las personas repartidoras a su ocupación y con los ingresos que obtienen de esta actividad.

Primero, en el país había 317 mil 263 personas repartidoras al cierre del cuarto trimestre de 2021 (4t2021).  Analizando la información desde el primer trimestre de 2005 (1t2005) y hasta el 4t2021, en promedio, las personas repartidoras asignaron a su ocupación poco más de 49 horas a la semana. Por su parte, los subordinados y remunerados destinaron casi 43 horas; y los ocupados por cuenta propia poco más de 38 horas a la semana. Es decir, las personas repartidoras destinaron a la semana casi siete horas más que los subordinados y remunerados, y 11 horas más que los ocupados por cuenta propia.

Para estimar el impacto de estas plataformas, que empezaron a incursionar en la economía mexicana a partir de 2012, comparamos las horas asignadas en el periodo 1t2013-4t2021 con las del periodo previo (1t2005-4t2012). Encontramos que el tiempo de las personas repartidoras creció en menos de media hora a la semana, indicando que las plataformas no crearon una ocupación con un incremento sustancial en el tiempo asignado a esa ocupación. Pero lo que si se observa es un cambio en la dispersión, la cual casi se duplica con la llegada de las plataformas; lo que indica que la flexibilidad que tanto valoran las personas repartidoras (a qué hora, a cuántas plataformas, cuántas horas al día y qué días se conectan) se ve reflejada con toda claridad.

Segundo, revisamos los ingresos que obtienen las personas repartidoras en función de las horas que dedican a su ocupación. Por un lado, en el periodo 1t2005-4t2021, la proporción de la población ocupada con ingresos menores a tres salarios mínimos creció continuamente, generando una caída en la proporción de ocupados con mayores ingresos. Es decir, en este periodo se observa una precarización en los ingresos de la población ocupada en general. Por el otro, si analizamos a la población que destina más de 48 horas a la semana a su ocupación o empleo, los hallazgos son por demás interesantes. La proporción de remunerados y subordinados que ganan más de cinco salarios mínimos es menor a 30 por ciento; y, para ocupados por cuenta propia, apenas rebasa 30 por ciento. Por el contrario, la proporción de personas repartidoras para este rango de horas y un ingreso de más de cinco salarios mínimos está por encima de 80 por ciento. Es decir, más horas a la semana representan mayores ingresos para las personas repartidoras, a diferencia de lo que ocurre con la mayoría de ocupados por cuenta propia y de subordinados y remunerados.

En pocas palabras, la afirmación de que la ocupación de personas repartidoras representa una precarización laboral no se valida con la evidencia empírica, ni en términos de horas asignadas a la semana a esta ocupación ni en términos de ingresos generados.

CON INFORMACIÓN VÍA EL FINANCIERO

En México, 67% de internautas usa las redes sociales para conocer noticias en tiempo real

En México, 67 por ciento de las personas que tiene acceso a internet desde dispositivos celulares o electrónicos usan las redes sociales para informarse, reveló la plataforma Statista con base en datos del Instituto Reuters. Detalla que 60 por ciento de los usuarios usan Facebook, seguido de Youtube, con 37 por ciento; WhatsApp, 35; Twitter, 17; y Facebook Messenger, con 15 por ciento.

Datos de las plataformas We Are Social y Hootsuite sostienen que al cierre de 2021 en México 78.3 por ciento de la población accede a las redes sociales, lo que presenta cerca de 102.5 millones de personas que hacen uso de las distintas plataformas.

El aislamiento por la pandemia y la mayor penetración de dispositivos móviles (principal herramienta de conexión a las redes sociales) -que ascienden a 132 millones- fueron factores para que un mayor número de mexicanos ingresen a las redes sociales. Te recomendamos: “Píldora venenosa”: estrategia de Twitter para evitar ser comprada por Elon Musk Aún con la mayor presencia de usuarios en redes sociales, la televisión y la radio tradicionales se mantienen como los medios más populares y reciben los mayores ingresos publicitarios.

La prensa tradicional sigue teniendo un papel importante. De acuerdo con Statista, 69 por ciento de los usuarios dice haber visto información falsa o engañosa sobre el coronavirus y 52 por ciento fake news de política en la última semana: ambas son cifras considerablemente superiores al promedio de todos los mercados.

“Las redes sociales y las aplicaciones de mensajería las usan muchas personas en México para acceder a las noticias, sobre todo en los grupos de menor nivel educativo”, resaltó la plataforma de estadísticas. Cuando se trata de diseminar desinformación, 28 por ciento de la gente dice estar más preocupada por el rol de Facebook, seguido de aplicaciones de mensajería como WhatsApp, con 26 por ciento; sitios de noticias, 15; motores de búsqueda, 7; YouTube, 6; y Twitter, 4 por ciento.

De acuerdo con Statista, en este contexto, los medios encaran una polarización de las audiencias, una disminución de los ingresos publicitarios y la necesidad de reaccionar ante los cambios digitales en los hábitos del consumidor.

La competencia de los nativos digitales se desarrolla en la década pasada y los consumidores descubrieron una rica variedad en la oferta de contenidos y formatos, señala la plataforma.

CON INFORMACIÓN VÍA DPL NEWS

Trabajadores de plataformas pueden acceder a calificación crediticia

En México, durante el primer trimestre del 2022 los trabajadores por cuenta propia o freelancers representaron 22.6% del total de la población ocupada, aunque mostraron un crecimiento de apenas 0.2% respecto al mismo periodo del 2020, debido a los estragos de la pandemia, de acuerdo con la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE).

Plataformas como Beat, DiDi, Rappi, Uber, entre otras, ofrecen a las personas la posibilidad de autoemplearse; sin embargo, aun tienen desventajas para acceder a financiamientos, en comparación con un trabajador por contrato.

Lo anterior debido a que las instituciones de banca no cuentan con suficiente información para medir la capacidad de pago de estos trabajadores.

“La inmensa mayoría de los trabajadores de plataforma en México y en el mundo no tienen acceso a productos financieros, porque los bancos tradicionales no saben cómo medir el riesgo crediticio de esos trabajadores”, comentó José V. Fernández, director ejecutivo de Bankuish.

En México apenas 1% de la población cuenta con un crédito formal, principalmente tarjetas de financiamiento departamental, según la  Encuesta Nacional de Inclusión Financiera (ENIF).

Modelos como el de Bankuish, conectan a las instituciones financieras con los trabajadores independientes, por medio de su historial laboral en las plataformas de autoempleo. Actualmente cuentan con 60,000 usuarios en México, el servicio para acceder a calificación crediticia es gratuito, aunque sólo pueden acceder por medio de invitación o a través de una lista de espera.

“Lo que hacemos es convertir toda esa enorme cantidad de información, de las transacciones, de las horas trabajadas por los usuarios y demostramos a los bancos que hay una relación directa entre la estabilidad de los trabajadores y su capacidad de pago de deuda”, apuntó Fernández.

CON INFORMACIÓN VÍA EL ECONOMISTA

Rappi detiene el impuesto de 2% a las apps de reparto en CDMX

Un juez federal otorgó una suspensión temporal a Rappi ante los efectos del impuesto de 2 por ciento para las plataformas digitales de reparto, que el gobierno de la Ciudad de México incluyó en el Código Fiscal 2022.

El juez Germán Cruz Silva, del Juzgado Segundo de Distrito en Materia Administrativa en la Ciudad de México, dio la razón a la compañía en el recurso promovido contra el nuevo gravamen por concepto de aprovechamiento de la infraestructura pública.

Rappi explicó que acudió al tribunal porque considera que el impuesto de 2 por ciento “no solamente afecta a las plataformas digitales de reparto a domicilio, como han asegurado las autoridades, sino que también repercute en los consumidores, usuarios y los repartidores”.

“Además de que representa una barrera para la reactivación económica y la digitalización de la economía afectando a los pequeños y medianos comercios de la capital”, advirtió la plataforma.

De acuerdo con el expediente del recurso de amparo indirecto promovido por Rappi  consultado por DPL News, las autoridades responsables tendrán 15 días a partir del 17 de febrero para que rindan su informe justificado. El juez fijó la fecha del 9 de marzo para llevar a cabo una audiencia incidental y el 27 de abril de 2022 se realizará la audiencia constitucional.

En diciembre de 2021, el Congreso de la Ciudad de México aprobó la nueva tasa impositiva de 2 por ciento sobre el monto total de cada servicio realizado mediante las plataformas de entrega de comida, paquetería, víveres o cualquier otro tipo de mercancía.

La nueva contribución fue propuesta por el gobierno capitalino en el artículo 307 TER del Código Fiscal 2022, con el fin de conseguir una fuente de ingresos adicional para el presupuesto del año en curso al cobrar a las aplicaciones por usar y explotar la infraestructura pública como los componentes de la vialidad y la movilidad urbana.

Desde que se presentó el proyecto, las plataformas tecnológicas alertaron que el impuesto de 2 por ciento generaría graves afectaciones para todos los actores involucrados, incluyendo a usuarios, restaurantes, pequeñas y medianas empresas y repartidores.

Previo a la aprobación legislativa, la Asociación Internet MX explicó que el gravamen adicional encarecería los productos y servicios brindados a los consumidores; frenaría el crecimiento de la economía digital y el comercio electrónico, y ahuyentaría las inversiones de las plataformas.

Ni Un Repartidor Menos, un colectivo de repartidores a domicilio, también rechazó el impuesto de 2 por ciento, pues preveía una menor demanda de los servicios y, por tanto, una disminución importante de los ingresos de las personas que trabajan a través de las aplicaciones.

Las plataformas digitales de reparto ya cumplían con un impuesto de 1.5 por ciento por el valor de cada entrega, como una forma de pago por el uso del espacio público. La recaudación por ese concepto se canaliza en un fideicomiso manejado por la Secretaría de Movilidad. Esto significa que el impuesto de 2 por ciento eleva la carga fiscal sobre las plataformas, los pequeños comercios y todos los actores del ecosistema.

En el contexto de la recuperación económica frente a los estragos de la Covid-19, el gobierno de la Ciudad de México buscó nuevas vías para incrementar la recaudación. Sin embargo, las plataformas digitales y las asociaciones del sector advirtieron que la medida dañará a este mismo proceso de reactivación, tomando en cuenta el papel esencial que han jugado las aplicaciones para mantener la economía en los momentos más álgidos del confinamiento.

CON INFORMACIÓN VÍA DPL NEWS

México I Lyft puede bajar precios de viajes en la CDMX

Lyft, la aplicación estadounidense de transporte bajo demanda, puede ayudar a bajar los precios de estos servicios en la Ciudad de México. La plataforma, que es prácticamente el único competidor de Uber en Estados Unidos, publicó más de 20 ofertas de empleo en LinkedIn, en su mayoría para desarrolladores de software en la Ciudad de México y Guadalajara, con lo que podría convertirse en el sexto jugador de un mercado que en México está altamente concentrado.

La llegada de Lyft a México podría romper con la dinámica de un mercado que espera un crecimiento agregado de 28% entre 2021 y 2025, según Mordor Intelligence, y en el que participan sólo cinco empresas: Uber, Didi, Cabify, Beat y BlaBlaCar. De la misma forma, Lyft también podría mantener los precios altos y consolidar la concentración del mercado, por lo que para Jesús Carrillo, director de Economía Sostenible del Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco), este debería ser analizado por la Comisión Federal de Competencia.

En diciembre de 2021, usuarios de plataformas de transporte se quejaron por el aumento de las tarifas de las aplicaciones en la Ciudad de México. Esto provocó que Claudia Sheinbaum, jefa de gobierno de la capital, le ordenara a su secretario de Movilidad, Andrés Lajous, revisar la regulación de estos servicios. En respuesta, representantes de Didi dijeron a El Economista que las tarifas de los viajes eran un asunto entre conductores y pasajeros y que su aumento se debía al incremento de la demanda durante la temporada decembrina.

Para Carrillo, en ocasiones, el aumento de los precios es una señal de la escasez o del exceso de demanda, lo que suele ocurrir en una temporada como la decembrina. El transporte durante la época navideña es inelástico, es decir que las personas tienen la necesidad de moverse de forma más intensa durante los últimos días del año. “Esto es muy normal que se refleje en un aumento en precios”, dijo.

La concentración del mercado de plataformas de transporte, que en México cuenta sólo con cinco participantes, añade una capa de complejidad al problema del aumento de los precios del transporte. Según el economista, con una estructura de mercado poco competitiva, como la de México, las empresas con mayor poder de mercado ─Didi y Uber─ pueden subir los precios más allá del incremento de la demanda.

“No lo sabemos a simple vista, pero dado que es un mercado bastante concentrado, es natural pensarlo, pero no hay evidencia”, dijo Carrillo, quien cree que, por esta razón, la autoridad de competencia en México, la Cofece, debe analizar estos casos para ver si hay condiciones de competencia en este mercado.

Otra de las respuestas del gobierno de Claudia Sheinbaum ante los reclamos por el alza de los precios en estas aplicaciones fue el impulso de la aplicación Mi Taxi, con la que los taxistas pueden contar con una aplicación similar a las de Uber, Didi o cualquiera de las otras aplicaciones de transporte y que, para Jesús Carrillo, es una buena medida siempre y cuando la aplicación sea de calidad y se le dé mantenimiento.

La llegada de Lyft, que busca ciudades de alta demanda como la Ciudad de México y Guadalajara, sí puede cambiar la dinámica del mercado en estas localidades, según Carrillo. El hecho de que la compañía cotice en Bolsa, es decir que está capitalizada, y que opere en Estados Unidos y Canadá, hacen que Lyft pueda competir y quitarle una parte del mercado a las empresas más grandes, el caso de Uber y Didi.

“Si entra con suficiente fuerza, podría ser que empuje los precios hacia abajo”, dijo Carrillo, aunque matizó que la plataforma podría mantener también los precios elevados cuando sus competidores los incrementen. Esto quiere decir que, si bien la entrada de un competidor es necesaria para que los precios disminuyan, no es suficiente, por lo que es necesario que la Cofece analice este mercado para verificar que cuenta con condiciones de competencia.

Fundada en 2012, Lyft es una plataforma de transporte bajo demanda (ride hailing). Opera en Estados Unidos y Canadá y comenzó a cotizar en 2019 en el Nasdaq, donde alcanza un valor de capitalización de más de 14,000 millones de dólares.

Con información de El Economista

TENDENCIAS_ Flexiseguridad, el gran desafío para regular el trabajo en plataformas digitales

La reforma laboral en las plataformas digitales debe crear “un esquema de contratación flexible” para quienes se conectan pocas horas a la semana, propone el investigador Rodrigo García Reséndiz. En su estudio Plataformas millonarias y empleos precarios: Las empresas de redes de transporte en México, presenta una serie de recomendaciones para una legislación al respecto.

De acuerdo con el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), en México más de 500,000 personas trabajan como repartidores o conductores a través de las empresas por aplicación y no tods lo hacen de tiempo completo, muchas las utilizan para completar sus ingresos. Según la investigación de García Reséndiz, para una tercera parte de los conductores y las conductoras de Uber en México lo que ganan ahí es su principal fuente de ingresos y la mitad tiene otro empleo.

En el Senado se han presentado cuatro iniciativas para reconocer y garantizar los derechos laborales de las personas trabajadoras ocupadas en las plataformas digitales. La primera fue de Joel Padilla (PT) en 2019; Juan Manuel Fócil (PRD) y Xóchitl Gálvez (PAN) presentaron otras dos en 2020. La más reciente fue de la senadora Lilia Valdez (Morena) en octubre 2021. En la Cámara de Diputados lo hizo Isaías González Cuevas (PRI) en marzo de 2021. Sin embargo, ninguna ha avanzado.

Esas propuestas de reforma a la Ley Federal del Trabajo (LFT) hablan de salarios, prestaciones, vacaciones, aguinaldo, seguridad social, derecho a la organización y protección e indemnización por despido injustificado.

El gobierno federal no se ha quedado al margen de esta situación. La titular de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS), Luisa María Alcalde Luján, ha señalado en varios espacios que la dependencia analiza la manera en la que el empleo en la economía gig pueda ser regulado y protegido.

En tanto eso se logra, el año pasado el IMSS firmó un convenio con Beat, DiDi, Rappi y Uber “para difundir y promover” la inscripción voluntaria de choferes y repartidores en el programa piloto para personas trabajadoras independientes.

Pero para el académico, la reforma a la LFT no sólo debe incluir la seguridad social, vacaciones, prima vacacional, aguinaldo, antigüedad, indemnización por despido injustificado, reparto de utilidades y horas extras, “el patrón deberá cumplir con las obligaciones que surjan con el Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda para los Trabajadores (Infonavit)”. Y algo importante que todas las iniciativas han dejado fuera es la “flexiseguridad”, apunta en el documento publicado por la Fundación Friedrich Ebert en México.

Flexibilidad e independencia reales

El término “flexiseguridad” fue utilizado por primera vez en 1999 en los Países Bajos, al aprobar una ley para ofrecer “perspectivas de empleo permanente al cabo de dos años de contratación temporal a los trabajadores cedidos por agencias de empleo temporal”, según la Organización Internacional del Trabajo (OIT). “Sin embargo, el sentido se ha ampliado hasta abarcar, de forma más general, todos los mecanismos del mercado de trabajo que ofrecen seguridad en el empleo a cambio de unas relaciones de empleo más flexibles”.

De acuerdo con el banco BBVA, la flexiseguridad es una estrategia para lograr mayor flexibilidad que beneficie a las empresas y a las personas trabajadoras, “incrementando la probabilidad de encontrar un empleo estable, asegurando una adecuada protección social para los trabajadores en una situación de transición”.

La reforma en México para reconocer los derechos laborales de quienes se emplean en la economía gig podría incorporar este concepto, apunta García Reséndiz en su reporte. “Que combine los derechos otorgados por la LFT y, asimismo, permita a miles de conductores de Empresas de Redes de Transporte en México (ERT) que actualmente se conectan a la aplicación pocas horas a la semana seguir haciéndolo pero con principios de seguridad con flexibilidad”.

Un nuevo modelo de protección laboral “podría ser deseable, tomando en cuenta que existe un porcentaje considerable de conductores que trabajan menos de 10 horas a la semana en búsqueda de un ingreso suplementario”.

Sin embargo, esa adaptabilidad a las formas no tradicionales de empleo “debe de ser analizada e implementada con reservas”. El esquema que se acuerde no debe poner en riesgo los derechos laborales, tiene que anteponer a las personas trabajadoras “y no a las compañías”. Una forma de implementar la flexiseguridad es que las conductoras y los conductores paguen su parte correspondiente de las cuotas de seguridad social en vez de pagar IVA o ISR, propone.

Bien implementada, la flexiseguridad “podría suscitar que finalmente los conductores cosechen los beneficios de la libertad e independencia que tanto prometieron las ERTs pero que, desafortunadamente para cientos de miles de conductores, nunca llegaron”.

El investigador también destaca que el reconocimiento de las personas como trabajadoras digitales menguaría la atomización que les impide sindicalizarse “para lograr mejores condiciones laborales colectivamente sin temor a represalias, como la desconexión de la plataforma”. Finalmente, indica que es necesario “incrementar los controles de contratación y seguridad entre los conductores en beneficio de los usuarios”.

CON INFORMACIÓN VÍA EL ECONOMISTA

Aumentarán los dolores de cabeza regulatorios para las plataformas colaborativas

Vendrá un 2022 complejo para los negocios de la economía colaborativa. En los últimos años han proliferado los proyectos de ley y las normativas que buscan regular las plataformas digitales, especialmente de transporte y entrega de comida y productos, tratando de replicar las reglas de modelos de negocio tradicionales.

Hay diferentes aristas involucradas en el debate regulatorio sobre las plataformas colaborativas: las principales son la competencia, el tema laboral, la seguridad, un marco fiscal y el acceso a datos y la protección a la privacidad de los usuarios.

Alrededor del mundo, y América Latina no es la excepción, las autoridades regulatorias, sectoriales y legisladores aún no comprenden cómo la economía colaborativa plantea un cambio de paradigma: al incorporar la tecnología en el centro, los modelos de negocio son capaces de innovar, reducir los costos de las transacciones y acceder a información que les permite ofrecer servicios de manera más eficiente.

En 2021, se aprobaron leyes controversiales para regular las plataformas de este segmento de la economía digital. En España, en agosto entró en vigor la conocida Ley Rider, que obliga a las empresas tecnológicas como Uber Eats y Glovo a contratar como asalariados a los repartidores.

La normativa provocó la pérdida de una importante fuente de ingresos para los colaboradores de las plataformas, pues ahora compañías como Uber Eats optaron por subcontratar repartidores mediante empresas de logística, y Deliveroo anunció el fin de sus operaciones.

Algunos países de América Latina están siguiendo los ejemplos de Europa para crear sus propias regulaciones. Por ejemplo, en Perú se presentó un proyecto de ley que pretende reconocer una relación de dependencia laboral entre las plataformas y los repartidores, restringir el horario de trabajo y fijar condiciones de protección social. También hay otras iniciativas en curso que quieren regular las plataformas de transporte compartido.

Colombia desechó una propuesta de ley que solucionaría los conflictos entre los gremios taxistas y los conductores de plataformas. Sin embargo, el Congreso dio marcha atrás al trámite legislativo debido a la presión política y social de los taxistas. Luego, el regulador de transporte inició una persecución contra los conductores por considerar el servicio como ilegal.

Otro caso es el de México. El gobierno de la Ciudad de México elevó el cobro de impuestos para las entregas que se realizan a través de las plataformas digitales. Aunque las empresas de Internet ya retenían el IVA e ISR, ahora deberán cubrir un impuesto igual al 2 por ciento de cada entrega a domicilio. 

También en México, en el estado de Puebla se aprobó una ley de transporte que permite la vigilancia a conductores y pasajeros de las plataformas de movilidad. 

Con estos antecedentes, podemos esperar que en 2022 el entorno regulatorio se vuelva más retador para la economía colaborativa. Por un lado, el proceso de recuperación tras los estragos del confinamiento por Covid-19 pondrá presión extra a las economías y se buscará recaudar ingresos de las plataformas colaborativas, como ya sucedió en México, a pesar de las afectaciones a los usuarios y de que, irónicamente, afectarán la reactivación de comercios, pequeñas y medianas empresas, repartidores, conductores y familias.

Por otro lado, veremos proyectos e intentos por regular el trabajo realizado a través de las plataformas. Aunque las intenciones de brindar protección social y beneficios son legítimas, predominará una visión anacrónica del engranaje de la economía colaborativa, al querer ajustarla a los esquemas laborales actuales que arrastran desde hace años problemas como el desempleo, la subcontratación o la informalidad.

En cuestión de competencia, las autoridades de América Latina tendrán que hacer un balance de los reclamos de los gremios taxistas, que en países como Colombia y México se encuentran cooptados por grupos de poder, y las necesidades de movilidad de la población que prefiere usar las aplicaciones de transporte. Algunos mercados se inclinarán por pensar que las plataformas representan una competencia desleal al servicio tradicional de taxi, y las empresas de la economía colaborativa deberán enfrentarse a ello.

CON INFORMACIÓN VÍA DPL NEWS

México | Uber esquiva, provisionalmente, los topes tarifarios en Puebla

Un juez federal otorgó a Uber la suspensión provisional del acuerdo mediante el cual el gobierno de Puebla fijó tarifas máximas para los viajes que se realizan a través de las plataformas digitales de transporte.

La empresa informó este miércoles que el juez falló a su favor luego de que tramitara un amparo contra el documento que expidió la Secretaría de Movilidad y Transporte estatal a finales de diciembre de 2021.

El acuerdo de la dependencia define diferentes topes de tarifas de precios para los viajes solicitados a través de las aplicaciones móviles, según la cantidad de kilómetros recorridos y si se hace en el día o en la noche, siguiendo un modelo similar al del transporte público.

“La suspensión de los efectos y consecuencias del acuerdo de fijación de precios protege la libre competencia y brinda claridad sobre la naturaleza del modelo de negocios bajo el que operan las plataformas de movilidad privada, rigiéndose por las leyes de la oferta y la demanda”, destacó la Directora General de Viajes Compartidos de Uber en MéxicoGretta González.

Uber tramitó el amparo ante las autoridades judiciales citando los lineamientos establecidos por la Suprema Corte de Justicia de la Nación y la Comisión Federal de Competencia Económica, los cuales reconocen que las plataformas digitales son intermediarias de un servicio de transporte privado brindado por los conductores.

Por la naturaleza de su operación y su modelo de negocios, estos organismos recomiendan que no se aplique la misma regulación del transporte público o el taxi tradicional al funcionamiento de las plataformas tecnológicas, pues eso limitaría la competencia y la innovación en el mercado.

Mientras se toma una decisión definitiva sobre el acuerdo que determina las tarifas del servicio en Puebla, las autoridades deberán abstenerse de aplicar esta regulación a los viajes que prestan los socios conductores de Uber. Hasta ahora, ninguna otra plataforma ha dado a conocer si seguirá el mismo camino del amparo contra la medida.

DiDi dijo hace una semana que estaba abierto al diálogo con las autoridades poblanas, y explicó que el aumento de los precios en las aplicaciones se trataba de un asunto temporal que el mercado se encargaría de equilibrar.

Las quejas de los usuarios respecto a los incrementos de las tarifas en la época decembrina fueron el origen de la decisión del gobierno local, pues se observó una mayor demanda de viajes dado que las medidas de confinamiento ante la pandemia por la Covid-19 se han flexibilizado.

Desde entonces, la situación se ha estabilizado mientras pasa la época de festejos en el país. Sin embargo, las empresas advierten que regular las tarifas será algo permanente que afectará la posibilidad de hacer viajes asequibles para los pasajeros y de obtener ingresos para los socios conductores.

CON INFORMACION VÍA DPL NEWS

México I Los consumidores no cancelan, aunque las plataformas streaming suban su precio

En 2022 el costo de plataformas streaming se elevará entre un 10 y 12 por ciento, sin embargo, eso no impide que el 94 por ciento de los mexicanos utilizan este servicio, y de éstos, el 77 por ciento sea parte de su vida diaria.

“Este tipo de gastos ya son cotidianos y esenciales, los servicios de entretenimiento la suscripción mensual es la de mayor peso, son ya gastos indispensables que llevan a sacrificar otros como los de movilidad, por lo que proyectamos que se reestructuren los gastos en los consumidores, pero no los quitarán”, dijo Alba Hermo Romero, directora de Data & Intelligence de PayPal.

Según estimaciones de The Competitive Intelligence Unit (The CIU), los mexicanos gastan hasta 5 mil pesos anuales en estos servicios, una media mensual de 417 pesos, que incrementará un 10 a 12 por ciento por un ajuste de precios que harán las empresas.

Netflix informó que para el 2022 el costo de sus membresías tendrá un alza de 196 a 219 pesos el plan estándar, y de 266 a 299 pesos el premium.

“Se está ampliando el mercado streaming, cada vez está más competido con acceso a más de una suscripción, y es en función de la capacidad de pago y lo que buscas de contenido; la pandemia no ha terminado”, comentó Jesús Padilla, director de Mercadotecnia para PayPal Latinoamérica.

CON INFORMACIÓN VÍA DPL NEWS

México se encamina a regular la relación laboral en las plataformas digitales

La Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS) evalúa ya las vías para regular el trabajo en plataformas digitales y podría ser la próxima reforma laboral que se discuta en México. Diversas fuentes al interior de la dependencia confirmaron que la autoridad le entrará al tema, aunque todavía no ha definido la ruta puntual para los cambios.

La intención de regular el trabajo en las plataformas digitales fue expresada por la titular de la STPS, Luisa María Alcalde Luján, durante una entrevista con Bloomberg. Se puede buscar un mecanismo paulatino, expresó en dicho espacio, pero reconoció que «una reforma a la ley sería necesaria para dar certeza a esas actividades que resultan ser nuevas”.

En tanto, en el marco del Encuentro de Jóvenes de la Alianza del Pacífico celebrado la semana pasada, la funcionaria señaló  que las nuevas modalidades de empleo en la economía digital no pueden venir acompañadas por pérdida de derechos laborales y de seguridad social. “El hecho de ir avanzando en términos de tecnología, de nuevas modalidades de empleo, no tiene que venir aparejado de exclusión en la seguridad social, de perder protección, de perder derechos”, apuntó.

En el gobierno parece haber un consenso en la importancia de tener una regulación laboral para aplicaciones como Uber, Rappi, Didi o Beat. Aunque el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) puso en marcha un programa piloto que busca incorporar a los 500,000 repartidores y conductores del país al régimen para trabajadores independientes, ha señalado que esta acción no descarta la posibilidad de una reforma.

El debate no es nuevo en México y mucho menos en el mundo, especialistas y organismos internacionales han puesto sobre la mesa la pregunta de si los conductores y repartidores de plataformas digitales son asalariados o trabajadores independientes. La respuesta no es sencilla porque del término depende que esta fuerza laboral tenga derechos laborales.

Las aplicaciones de viajes y entrega de alimentos han crecido con el boom de la economía digital. La Organización Internacional del Trabajo (OIT) estima que en la última década estas plataformas se multiplicaron por cinco y el 50% de las personas que labora en estos sistemas gana menos de 40 pesos por hora y llegan a trabajar hasta 65 horas a la semana.

Sin embargo, desde su creación las plataformas digitales han denominado a estos trabajadores como “socios” o autónomos. Los términos que les han dado a los repartidores y conductores se traducen en un desconocimiento de la relación de trabajo y, por lo tanto, de derechos como salario mínimo, libertad para formar sindicatos, indemnizaciones, vacaciones y seguridad social, entre otros.

“Al derecho laboral le importan los hechos, con independencia de las denominaciones que se utilice y, por esta razón, la calificación del trabajador depende de las características del vínculo entre las partes. El tema no es menor. Ser trabajador asalariado formal implica contar con un régimen de protección laboral y de seguridad social amplio”, expone el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en un estudio liderado por Verónica Alaimo, especialista senior de la División de Mercados Laborales del organismo.

El dilema es si las condiciones en las que trabajan los también denominados “jornaleros digitales”, son de asalariados o de autónomos. De acuerdo con el BID, por ejemplo, a pesar de que el repartidor y el conductor tienen un vínculo con el cliente, quien es el que evalúa su trabajo, la plataforma recluta, da de baja, gira instrucciones y le paga al trabajador. “Con esto, se puede concluir que la plataforma es el empleador”.

¿Nueva subordinación?

En una investigación para la Comisión Económica de América Latina y el Caribe (Cepal), titulada Ocupaciones emergentes en la economía digital y su regulación en México, Graciela Bensusán señala que el primer desafío para regular al sector es distinguir entre las aplicaciones que realmente son de intermediación y las prestadoras de servicios que en la práctica pueden tener una relación de trabajo encubierta.

“El peligro de que las ocupaciones emergentes en la economía digital profundicen la precariedad e informalización de los empleos en la región no puede verse sólo como resultado de la globalización y las transformaciones tecnológicas sino también de decisiones políticas que reforzaron las tendencias adversas del mercado de trabajo. No hay duda de que la tecnología ha sido puesta al servicio del interés por eludir las responsabilidades del empleador y reducir los costos laborales”, expone la investigadora.

Las condiciones de repartidores y conductores, incluyendo el precio del servicio, explica, se determinan en algunos casos unilateralmente por las plataformas; reciben órdenes sobre cómo realizar el trabajo, pueden ser fácilmente desconectados por una mala evaluación y están inscritos en una estructura organizativa empresarial. En este tenor, se configuran los poderes de dirección, control y disciplina, criterios propios de la subordinación, pero sin que se les reconozca el carácter de trabajadores.

En el estudio, Trabajo decente para los trabajadores de plataformas en América Latina, la Cepal coincide también en que las plataformas digitales de viajes y entregas “tienen claras características de subordinación” porque las tareas se ejecutan siguiendo un protocolo y cumpliendo órdenes de un empleador.

La Comisión destaca que la regulación de las plataformas es importante debido a que en términos generales la calidad del empleo por esta vía no es buena y existe un desequilibrio de poder entre la plataforma y el trabajador. “En general esta modalidad de trabajo se caracteriza por un elevado incumplimiento de los criterios del trabajo decente: presenta inestabilidad de trabajo e ingresos, una significativa proporción de tiempo no remunerado, largas jornadas de trabajo y la ausencia de protección sociolaboral”, apunta.

Frente al crecimiento de la industria y los reclamos sociales, la OIT hizo un llamado a dialogar sobre políticas y acciones más coherentes en favor del trabajo decente en el sector.

A nivel global, países como Reino UnidoEspaña y Holanda han regulado en los últimos meses esta modalidad de trabajo gracias a una decisión judicial que reconoció el vínculo laboral entre ambas partes. México parece estar en la antesala de una regulación, ¿cuál será la mejor alternativa?

CON INFORMACIÓN VÍA EL ECONOMISTA