By Cuando en 2011 se le preguntó al CEO de Tesla, Elon Musk, acerca del fabricante chino de coches eléctricos BYD —una empresa respaldada por Warren Buffettenfocada en vehículos eléctricos (VE) más baratos con un nombre que significa «Construye Tus Sueños»—, simplemente se rió. «¿Has visto su coche?» dijo entre risas a Bloomberg TV, añadiendo que BYD no tenía «un gran producto» y que «la tecnología no era muy fuerte».
La expresión juvenil de arrogancia de Musk era (y sigue siendo) única, pero su creencia de que los fabricantes de automóviles chinos no eran una amenaza era compartida en toda la industria automotriz estadounidense en ese momento.
Mucho puede cambiar en 13 años. BYD superó a Tesla en 2023 como el fabricante de VE más vendido del mundo. Uno de cada tres coches eléctricos vendidos es fabricado por la empresa, aumentando desde el 15% en 2020.
En lugar de tomar a la ligera la competencia, Musk ahora está alertando sobre las amenazas de los fabricantes de automóviles chinos. En una conferencia telefónica con inversionistas en enero, dijo que los VE chinos «prácticamente demolerían» a otros fabricantes de automóviles estadounidenses si se les permitiera entrar a Estados Unidos. Las mayores compañías de automóviles de América también han empezado a reconocer que deben averiguar cómo hacer coches eléctricos baratos lo antes posible antes de que China les coma el mercado.
Mientras que empresas como Tesla, GM y Ford están lanzando unos pocos modelos de VE de lujo de alto precio, las compañías chinas ya ofrecen una multitud de opciones a través de una gama de puntos de precio: VE para principiantes, VE rudos, unos para ir del punto A al punto B. Y mientras los fabricantes de automóviles estadounidenses todavía están tratando de ganarse a los consumidores solo en su propio país, Pekín ya está planeando trabajar alrededor de las barreras comerciales y vender estos coches en todo el mundo, incluyendo en Estados Unidos.
Tecnología de punta china
«La idea de que la ingeniería y el diseño de calidad china no son tan altos como los de los fabricantes de coches tradicionales, eso debería quedar en el pasado», me dijo Tu Le, fundador de Sino Auto Insights, una consultoría enfocada en el mercado chino de VE. «En este momento, los tradicionales no tienen productos competitivos. Hay un vacío. Si se permitiera entrar a China EV Inc. en Estados Unidos hoy o el próximo año, los tradicionales serían aplastados.»
Estamos presenciando un choque en el orden automotriz global no visto desde que Japón irrumpió en el mercado en los años 70. El ascenso de los VE de China ha desencadenado una pelea que está forzando a las compañías a estirar los límites de su capacidad tecnológica y a los responsables de políticas a reimaginear los fundamentos ideológicos de décadas de estrategia comercial. Lo que está en juego no es nada menos que una industria estadounidense valorada en 104,000 millones de dólares, aproximadamente tanto como el PIB nacional de Angola, y los 3 millones de empleos que vienen con ella.
«Es un juego global. Ha sido un juego global», dijo Le. «Estos hijos de p… simplemente no han estado prestando atención».
Los VE ya no son un producto de novedad, se encaminan a ser el estándar
Es seguro decir que los VE han superado la fase de «adoptantes iniciales» del ciclo de vida tecnológico y ahora están trabajando para conquistar a los compradores de coches convencionales en Estados Unidos.
En 2023, se vendieron 1 millón en ese país por primera vez, aumentando desde 918,500 en 2022. A pesar de este crecimiento, ha habido señales de alerta de que la estrategia de los fabricantes de automóviles estadounidenses —hacer VE que son justo como los coches con motor de combustión pero unos 10,000 dólares más caros— no está funcionando.
Las proyecciones para el crecimiento de ventas en los años venideros han disminuido, y los consumidores han expresado insatisfacción con la gama de coches disponibles.
Para superar eso, los fabricantes de coches se han dado cuenta de que deben atraer a los clientes con modelos más baratos. A principios de este mes, el CEO de Ford, Jim Farley, dijo que su compañía estaba enfocada «implacablemente» en desarrollar un coche de mercado masivo más asequible. Tesla ha estado diciendo que viene un coche más barato desde hace años, sin éxito (todavía).
Mientras los fabricantes de automóviles estadounidenses todavía están averiguando cómo complacer a una amplia variedad de clientes, las marcas chinas tienen VE en casi todas las formas imaginables. ¿Quieres un coche de 10,000 dólares? Prueba el BYD Seagull. ¿Quieres un SUV de lujo que pueda flotar en el agua? Ese es el BYD U8 Premium Edition. ¿Quieres algo más lujoso? Chery –otro fabricante de automóviles chino que en México opera como Chirey– lanzó un sexy coche deportivo EV con puertas de tijera llamado el iCar, que cuesta entre 21,800 y 58,000 dólares.
China tiene la capacidad y años de ventaja
La capacidad de China para expandir su suite de ofertas se reduce al costo. Por supuesto, Estados Unidos tiene costos laborales más altos, pero China también ha tomado grandes medidas para poseer la cadena de suministro de VE. Los fabricantes de automóviles tradicionales todavía están buscando en todo el mundo para obtener las materias primas y las partes que necesitan, un proyecto en el que el gobierno chino ha estado trabajando durante más de una década.
De hecho, muchas de estas empresas están vendiendo sus productos a firmas estadounidenses: por ejemplo, Tesla compra baterías de BYD.
Eso no significa que las compañías de automóviles chinas no enfrenten desafíos. Mientras que la estrategia de Estados Unidos (o la falta de ella) nos ha dejado sin suficientes cargadores o el tipo correcto de inventario, China tiene el problema opuesto. Tiene demasiados VE, demasiados fabricantes de VE y una economía doméstica en declive.
China y su industria de VE necesita expandirse a nuevos mercados. El futuro de la industria automotriz depende de si puede comenzar a hacerlo antes de que el resto del mundo pueda alcanzarlo.
El año en que Musk se burló de la idea de que los VE chinos superaran a Tesla, el país produjo solo 5,000 coches eléctricos. Pero el plan de Beijing para dominar el espacio global de VE ya estaba bien encaminado. El Partido Comunista Chino comenzó estableciendo el objetivo de que los VE constituyan el 25% de todos los coches vendidos en China para 2025 y regó dinero a las empresas con cualquier cosa que se pareciera a un plan para contribuir a ese objetivo.
La vieja estrategia de acaparar el mercado
Al mismo tiempo, el gobierno se dispuso a reunir todas las materias primas que las empresas chinas necesitarían para las baterías y trenes motrices de VE, creando un ecosistema doméstico para los proveedores. De esta manera, su política industrial para los VE copió planes pasados para dominar el acero y los paneles solares: inundar el mercado con suministro hasta que los fabricantes chinos fueran quien manda en el pueblo.
Pero en 2016, el PCCh cambió de rumbo. El dinero de la subvención para la investigación y el desarrollo de VE se agotó, y el gobierno anunció que para 2027, eliminaría los subsidios que reducían el precio de los coches eléctricos para los consumidores.
Beijing también instituyó políticas que abrieron la puerta para que los fabricantes de automóviles extranjeros invirtieran más en la industria doméstica de China y trasladaran la fabricación allí. El resultado fue una carnicería pura para la industria doméstica de VE de China. Las empresas que dependían de Beijing para subvenciones comenzaron a implosionar, y los pequeños jugadores fueron expulsados del mercado.
Pero el caos terminó fortaleciendo el sector automotriz del país, asegurando que los fabricantes de automóviles más competitivos ganaran cuota de mercado. Lo que emergió comenzó a parecerse más a una industria más madura, una con la capacidad de fabricar productos de clase mundial. El año pasado, China se convirtió en el mayor exportador de automóviles del mundo.
Nada de esto significa que el camino a seguir sea más fácil para los vencedores de las guerras de VE de Beijing. Los fabricantes de automóviles chinos ahora tienen que lidiar con una demanda doméstica más lenta a medida que la economía china entra en una fase prolongada de crecimiento más lento. Al mismo tiempo, saben que su crecimiento y éxito son centrales para la visión del paisaje tecnológico de China que tiene su líder, Xi Jinping.
Desacelerarse no es una opción. Se espera que el sector agregue capacidad para 5 millones de automóviles más (la mayoría de ellos VE) para 2025. Las ventas domésticas se proyectan a alcanzar solo 3.7 millones en ese mismo período. Las ventas de startups destacadas como Nio, Li Auto y XPeng ya están llegando más bajas de lo esperado. BYD solo ha construido suficiente capacidad para fabricar 4 millones de automóviles en China. En 2023, vendió 3 millones de automóviles en total.
Todos estos automóviles necesitan un lugar a dónde ir, y para China EV Inc., la opción más rentable es moverlos hacia el oeste, primero a Europa, donde las barreras comerciales son más fáciles de superar (por ahora), y eventualmente a Estados Unidos.
Es por eso que marcas como BYD, Chery y SAIC están todas en discusiones con el gobierno mexicano para expandir operaciones allí. Necesitan un punto de apoyo en América del Norte para incluso comenzar a conquistar el mercado estadounidense. Mientras tanto, el gobierno de Estados Unidos está tratando de gastar un ecosistema de partes de VE en existencia, en parte otorgando subvenciones del Departamento de Energía a empresas nacionales que trabajan en tecnologías de baterías.
Ningún país quiere perder su sector automotriz, por lo que en Bruselas y Washington, el ascenso de los campeones nacionales de China se ha convertido en un tema espinoso entre interlocutores de comercio internacional. En foros públicos, los aparatchiks comerciales chinos han hablado bien sobre reducir el exceso de capacidad para apaciguar los temores de sus contrapartes. Pero al mismo tiempo, Beijing ha presentado un plan de 18 puntos para contrarrestar las restricciones comerciales y empujar los VE chinos hacia el mundo. Nada de esto está realmente sujeto a negociación.
Para dominar el mercado global, los fabricantes de automóviles chinos tienen que encontrar maneras de eludir las diversas barreras que las naciones occidentales han establecido. Para penetrar Europa, BYD ha anunciado planes para construir una fábrica en Hungría.
Penetrar Estados Unidos es más complejo. Tiene más protección de barreras comerciales contra un asalto de China Auto Inc., pero puede que no funcione para siempre.
Tomemos, por ejemplo, los impuestos de Estados Unidos sobre las importaciones de VE chinos. La administración Trump impuso un arancel del 25% sobre los VE chinos, llevando el total del gravamen para su entrada a Estados Unidos hasta el 27.5%. Para evitar los aranceles, marcas como BYD, Chery y SAIC están todas en discusiones con el gobierno mexicano para expandir operaciones allí.
La entrada a EU vía México
«Lo más probable es que la forma en que las empresas chinas podrían participar en el mercado de VE de Estados Unidos sería invirtiendo en el sector de autopartes mexicano», me dijo Mary Lovely, economista y miembro senior en el Peterson Institute.
Las partes que provienen de México se considerarían hechas en América del Norte y estarían sujetas a restricciones más leves bajo el acuerdo comercial de EU-México-Canadá. Los VE completamente construidos en China tampoco serían elegibles para un reembolso fiscal de 7,500 dólares para consumidores creado bajo la Ley de Reducción de la Inflación del Presidente Joe Biden. Sin embargo, serían elegibles si fueran construidos en México y cumplieran con ciertos requisitos de obtención de baterías.
Para algunosinvolucrados, las barreras no son lo suficientemente altas. Los consumidores estadounidenses han demostrado que si el precio es lo suficientemente bajo, «Hecho en América» pasa a un segundo plano. Es por eso que el sindicato United Auto Workers ya está tan preocupado por los automóviles chinos que ha pedido a la Casa Blanca que aumente aún más los aranceles. La administración Biden ha dicho que está considerando seriemante tal movimiento.
Esta industria automotriz se ha visto envuelta en la pregunta existencial que está atormentando a las sociedades de todo el mundo: ¿vale la pena la globalización? En este caso: ¿Qué nos importa más, preservar la industria automotriz o dar a los consumidores una variedad de VE baratos para elegir?
«Queremos mantener una industria automotriz en EU, eso es esencial para los trabajos, la seguridad nacional y para otros sectores de la economía», dijo Lovely. «Pero entonces la pregunta es, ¿cuánta protección necesitas, reconociendo que no es un almuerzo gratis? Por eso a la gente no le gustan los economistas. Seguimos recordándoles que nada de esto es gratis.»
No hay forma de saber cómo se resolverá todo esto. Claro, los fabricantes de VE chinos son eficientes y agresivos, pero nunca han tenido que lidiar con mercados internacionales antes. Beijing está acostumbrado a tratar con marcas extranjeras que ingresan a su mercado, no al revés. Durante la mayor parte del ascenso de China, ha operado en un mundo cooperativo. Ahora está operando en un mundo donde sus socios comerciales más importantes ya no confían en Pekín. Los VE recopilan tanta información que los formuladores de políticas han comenzado a enmarcar este debate como uno no solo sobre comercio, sino también sobre seguridad nacional. Ese es un debate más difícil para China para ganar.
En EU, la carrera para contrarrestar a China construyendo un VE más barato está en marcha. Tesla podría tomar la delantera si cumple su promesa de sacar su automóvil de $25,000 para 2025. Pero la compañía tiene un historial de lanzamientos de productos retrasados, una guerra de precios en curso que perjudica el flujo de efectivo y un CEO errático y distraído por X con el que lidiar. Big Auto está lidiando con un sindicato United Auto Workers más musculoso, accionistas más nerviosos y una gestión que no ha hecho más que quedarse atrás. Dicho esto, los fabricantes de automóviles legados de América tienen experiencia luchando por su supervivencia y ganando. Pase lo que pase, lo que está garantizado es una transformación de la industria automotriz.
CON INFORMACIÓN VÍA BUSINESS INSIDER MÉXICO
